Negocios de ayer, de hoy y de siempre

ESCRUTINIO

Negocios de ayer, de hoy y de siempre[1]

Juan José Morales

El pasado sábado 1° de noviembre, Ricardo Wan Moguel publicó en la edición de Yucatán de nuestro periódico una amplia información sobre el aniversario 112 de la constitución en 1902 de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, que aglutinó en una sola empresa las cinco compañías ferroviarias entonces existentes en Yucatán.

clip_image001Esta más que centenaria fotografía muestra la primitiva estación de Peto, en el sur de Yucatán. Ese era el extremo final de la línea férrea desde Mérida. Más allá se extendía la selva controlada por los mayas rebeldes. Por eso la vía no pudo prolongarse hacia lo que hoy es Quintana Roo, aunque al comenzar el siglo XX, durante la campaña del ejército federal contra los insurrectos, existió el proyecto de extenderla hasta la población de Chan Santa Cruz, hoy Felipe Carrillo Puerto.

Esa información me hizo reflexionar sobre varias cosas. En primer lugar, la importancia que ese sistema ferroviario —aislado de los del resto del país y que llegó a tener más de 900 kilómetros de líneas en total— tuvo para el desarrollo económico de Yucatán. De hecho, fue la columna vertebral de la economía, pues las vías férreas, complementadas con una tupida red de tranvías vecinales con plataformas de tracción animal sobre rieles del tipo conocido como Decauville, comunicaron prácticamente a todas las haciendas y pueblos de la zona henequenera y permitieron transportar hasta el puerto de Progreso las pacas de henequén que constituyeron el más valioso producto de exportación de la región durante muchos años y la base de la riqueza de los hacendados.

En segundo lugar, el asunto me hizo reflexionar acerca de algo que se repite una y otra vez como verdad absoluta: que son los capitalistas quienes, con sus inversiones, su temple y su tenacidad, impulsan el desarrollo de los países al crear empresas.

Esa es la imagen que se tiene de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán. La que podríamos llamar su historia, es que fue producto del esfuerzo de varios empresarios encabezados por José Rendón Peniche, que ante el naciente auge de la industria henequenera y la necesidad de dotar a Yucatán de medios modernos para transportar rápida y eficientemente el producto para su exportación, arriesgaron su dinero para construir diversas líneas que enlazaron sucesivamente a Mérida con Progreso, Valladolid, Peto y Campeche y las poblaciones situadas entre las terminales de cada una.

Pero la realidad es bastante diferente. El investigador Luis Alfonso Ramírez Carrillo relata brevemente la historia de los ferrocarriles yucatecos en su libro “De cómo los libaneses conquistaron la península de Yucatán”:

Dice el autor: “El entonces presidente municipal de Mérida, Rendón Peniche, era consciente del enorme potencial económico que estaba detrás de la construcción del ferrocarril al ahora nuevo puerto de altura (Progreso). Rendón tenía influencia política pero no tenía capital, por lo que convenció del proyecto y asoció a un empresario, Pedro Contreras, y luego consiguió que el Gobierno del estado iniciara gestiones con el Gobierno Federal para que le otorgaran la concesión de un contrato destinado a construir el ferrocarril de Mérida a Progreso. El gobernador Irigoyen lo consiguió del presidente Lerdo de Tejada, quien acordó entregar durante 10 años un subsidio de 6 000 pesos anuales a la empresa. El contrato les permitía la emisión y venta de acciones e incluso realizar una lotería para allegarse fondos, actividades que al igual que las comunicaciones eran potestad y monopolio del Estado mexicano. Se les cedió también la plaza de La Mejorada para que construyeran la primera estación de tren y el primer día de abril de 1875 se puso el primer riel orientado hacia el puerto de Progreso”.

Como se ve, el financiamiento provino en gran medida de las arcas públicas, a través de subsidios, exenciones de impuestos, permisos para operar loterías, donación de tierras y otros medios. Es una historia semejante —en tiempos recientes— a la de la construcción de las autopistas mexicanas, y durante el siglo XIX en Estados Unidos, a la construcción del Ferrocarril Transcontinental, que también fue generosamente subsidiado por el gobierno pero ampliamente explotado por inversionistas privados que se enriquecieron con él.

Es, en fin, una historia de ayer, de hoy y de siempre, de negocios privados forjados al amparo del poder y financiados con dinero público.

Comentarios: [email protected]


[1] Publicado en los diarios Por Esto! de Yucatán y Quintana Roo. Miércoles 5 de noviembre 2014

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *