Un avión espía de la CIA se estrelló fuera del Área 51 hace medio siglo. Este explorador lo encontró

Un avión espía de la CIA se estrelló fuera del Área 51 hace medio siglo. Este explorador lo encontró

Cómo los exploradores urbanos descubrieron el sitio (y el recuerdo) de un accidente encubierto de la época de la Guerra Fría.

Sarah Scoles

5 de enero de 2021

CQCIGWSGQZAKXB2DNCMNS2YOAELos aviones Stealth A-12 nunca estaban destinados a ser vistos, luego uno desapareció en el desierto de Nevada.

“Oxcart” (carreta) era un apodo extraño para el avión que mató al piloto Walter Ray. Las carretas son lentas, engorrosas y viejas. Mientras tanto, el jet A-12 de Ray era rápido, casi invisible y novedoso. Entre los primeros intentos de Estados Unidos con un avión furtivo, podría viajar tan rápido como una bala de rifle y volar a altitudes de alrededor de 90,000 pies. En una pantalla de radar, parecía apenas un destello — tanto mejor para espiar a los soviéticos — y solo tenía un asiento.

El 5 de enero de 1967, ese único espacio pertenecía a Ray, un hombre de 33 años tranquilo y pulcro que pasaba sus días de trabajo dentro del Área 51, entonces la instalación de investigación de aviación avanzada de la CIA. Ubicado en lo alto del lecho seco de Groom Lake en el desierto de Nevada, el ahora famoso lugar era ideal para pasarelas y era lo suficientemente remoto como para mantener a los curiosos fuera de los proyectos secretos de la Guerra Fría. En los libros, Ray era un piloto civil de Lockheed Martin. En realidad, y en secreto, informaba a la CIA.

La última mañana de Ray en la Tierra fue fría y ventosa, con nubes entrando y preparándose para dejar caer nieve sobre las montañas cercanas. Despegó para su vuelo de cuatro horas a Florida y regresó un minuto antes de lo previsto a las 11:59 a.m., las elegantes curvas del cuerpo de titanio de la carreta de bueyes desencadenaron ondas de choque sónicas (explosiones) al atravesar la atmósfera. Lo había hecho muchas veces, ya que había registrado 358 horas en estas naves.

A las 3:22 p.m., Ray llamó por radio de regreso a la base: tenía poca gasolina. “No sé a dónde se ha ido el combustible”, dijo. Bajó el avión fuera de los rápidos vientos en contra, con la esperanza de ahorrar algo de combustible. Pero el cambio de altitud no pudo reducir su consumo lo suficiente.

Treinta y ocho minutos después, Ray envió por radio más malas noticias.

Las luces de baja presión del tanque de combustible se habían encendido. Los motores a reacción del A-12, tan poderosos que el director de inteligencia central dijo una vez que sonaban como si “el mismo diablo se abriera camino directamente desde el infierno”, comenzaron a fallar y luego se apagaron.

A las 4:02, Ray envió su última transmisión conocida: Iba a expulsar.

Home Plate, como este grupo de aviadores se refería al Área 51, comenzó a buscar. Esperaban escuchar una transmisión de la radio de onda corta en su equipo de supervivencia. Para ellos, esta caza también fue personal. Muchos trabajaron en la misma misión que Ray: desarrollar aviones que no existían en un lugar que no existía, a veces arriesgándose a un accidente como este, que tampoco existiría.

Aislado en el desierto, el grupo de unos 30 empleados con el que trabajó Barnes en los Proyectos Especiales del sitio se sintió como una familia. “Subimos el lunes por la mañana y volvimos a casa el viernes por la noche”, recuerda el ex miembro de la tripulación del Área 51, T. D. Barnes. “No podíamos decirles a nuestras esposas dónde estábamos o qué estábamos haciendo”.

A las 3:25 p.m. al día siguiente, un helicóptero encontró el avión, esparcido por tres cañones. Las tripulaciones abrieron un camino a través de la arena para arrastrar los escombros antes de que nadie más los encontrara y se enteraran del vuelo secreto.

Dos días después del despegue, un avión de la CIA finalmente vio el paracaídas de Ray y los hombres entraron en helicóptero para localizar a su compañero. Su paracaídas formó un sudario alrededor de su cuerpo, y su asiento eyectable estaba a unos 50 metros por encima de él en la ladera. Los dos no se habían separado, su paracaídas no se había desplegado, por lo que se estrelló directamente contra la Tierra. La sangre salpicó el suelo, pero las botas de Ray todavía tenían sus espuelas.

Para explicar la búsqueda aérea en curso, la Fuerza Aérea le contó al público una historia de portada: un SR-71 Blackbird, cuya existencia había sido revelada recientemente, que volaba desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards, se había hundido.

Durante años, los sitios de choque de Ray permanecieron en gran parte ocultos al público. Pero a fines de la década de 1990, un explorador llamado Jeremy Krans comenzó lo que se convertiría en una búsqueda de décadas para descubrirlo todo y, en última instancia, hacer pública la vida de Ray, una vez clasificada. “Sentí que teníamos que hacer algo”, dice, “porque nadie sabe quién diablos es Walt”.

Krans tenía un pasatiempo que le dio las habilidades para hacer algo al respecto: la exploración urbana, a veces llamada “urbex” por los iniciados. Es el arte de aventurarse en y alrededor de estructuras abandonadas u ocultas, urbanas y de otro tipo. Los habitantes de Urbex buscan sitios y luego se arrastran a través de túneles cerrados, recorren edificios antiguos, encienden las minas terminadas y recorren viejas bases militares. La comunidad, pequeña y suelta pero dedicada, acechando y compartiendo en foros y blogs, está poblada por fotógrafos e historiadores aficionados. Les gusta ir a lugares que solían ser otra cosa, a otra persona. Han descubierto lugares que probablemente otros nunca conocieron, como el Hospital Estatal de Insanos de Nueva Jersey y los desagües de agua de lluvia debajo de SídneyHospital Estatal de Insanos de Nueva Jersey y los desagües de agua de lluvia debajo de Sydney. Krans, que alguna vez fue un cartel frecuente en el foro urbex UER.ca, siempre ha favorecido los sitios de defensa, comenzando con silos de misiles vacíos e instalaciones militares fantasmales de poco más de 20 años.

En 1995, él y un grupo de amigos de ideas afines formaron una tripulación exploratoria denominada “Strategic Beer Command” (un riff del Strategic Air Command de Estados Unidos, recientemente disuelto). Pasarían algunos años antes de que conocieran el sitio de Ray, pero la motivación ya estaba ahí: el deseo de recordar lo que el resto del mundo había olvidado.

El interés de Krans por la aviación se remonta a la década de 1980, cuando su padre, un maquinista fascinado por la ingeniería y los aviones innovadores, a veces traía a casa modelos a reacción. El favorito de Krans era el SR-71 Blackbird, una nave de Cylon, y la continuación del A-12 que un día buscaría. Mientras tanto, Krans devoraba películas como Indiana Jones y The Goonies, historias de exploradores y buscadores de tesoros.

Su propio viaje hacia tales viajes comenzó pocos meses después de la muerte de su padre. El empleador de Krans, un concesionario de General Motors, lo había enviado a su Programa Educativo de Servicio Automotriz. Se sentía perdido y apático, y pasaba horas matando el tiempo entre clases en el laboratorio de computación de la escuela, absorbido en gran parte por sitios web sobre el Área 51, donde recientemente había hecho un viaje por carretera. Comenzó a leer Bluefire, un blog dirigido por un tipo llamado Tom Mahood. En 1997, Mahood contó la historia de la búsqueda y el hallazgo de un lugar de accidente de la A-12 perdido hace mucho tiempo. Le había llevado más de dos años, 20 viajes y $ 6,000 reemplazar un camión hundido.

Mahood era un investigador veterano de los secretos del Área 51; por ejemplo, había investigado las afirmaciones conspirativas de Bob Lazar, cuyas historias sustentan la mayor parte de la tradición alienígena del sitio. (El verdadero propósito de la Guerra Fría del sitio no se reconocería hasta 2013). Mahood leyó por primera vez sobre el accidente del A-12 en The Oxcart Story, una historia de la CIA de 1996 sobre el desarrollo del avión, que solo decía que la nave de Ray se había hundido unos 70 millas del lago Groom. Eso no es mucho para continuar. La falta de información atrajo a Krans: una búsqueda.

Antes de Bluefire, Krans no había oído hablar de un A-12, y mucho menos de uno que se hubiera hundido en el desierto. Pronto se enteró de que el jet era una maravilla en su época. Podría volar casi cuatro millas más alto y cuatro veces más rápido (alrededor de 2,200 millas por hora, o casi tres veces la velocidad del sonido) que su predecesor, el U-2.

A tales velocidades, la fricción con el aire calentaba gran parte de su piel hasta 600 grados Fahrenheit. En la década de 1960, el único metal ligero y lo suficientemente resistente para tal hazaña era una aleación de titanio, que constituía el 90 por ciento de la aeronave. El resto estaba compuesto por materiales compuestos, que dependían en gran medida de ferrita de hierro y laminado de silicona, con remolinos de amianto, que absorbían el radar, en lugar de devolver las ondas a quien estaba mirando.

Ese no fue el final de la lista de innovaciones. Los lubricantes también tenían que trabajar tanto a las temperaturas extremas alcanzadas mientras viajaban a tres veces la velocidad del sonido, como a velocidades más bajas y frías. Los motores necesitaban “conos en forma de púas” que pudieran ralentizar, aplastar y luego sobrecalentar el aire que entraba para una mejor combustión. Según un historial de la CIA sobre el desarrollo del avión, sin los picos, los motores solo habrían obtenido el 20 por ciento de la potencia requerida. En medio de todo esto, los pilotos tuvieron que ponerse trajes de astronauta, con sus propios controles de temperatura y presión y suministros de oxígeno.

Si bien el A-12 representó un gran salto adelante, su utilidad sería de corta duración. Estados Unidos decidió dejar de volar sobre la URSS en 1960 después de que un piloto de U-2 fuera derribado; los satélites habían comenzado a tomar imágenes de reconocimiento desde la órbita; y la progenie A-12, el SR-71 había realizado su primer vuelo de prueba en 1964. El Oxcart voló solo 29 misiones, entre mayo de 1967 y mayo de 1968, en una operación llamada Black Shield fuera de Asia Oriental.

Ray se estaba preparando para Black Shield durante su último viaje, que se desvió debido a varios factores: un indicador de combustible que funciona mal, contratiempos eléctricos y quizás una modificación no probada que él mismo había agregado, una práctica común para los pilotos de prueba. Ray, un hombre bajo, había agregado un 2-by-4 a su asiento para que el reposacabezas golpeara bien. Cuando salió disparado, la madera le impidió separarse del asiento, lo que impidió que el paracaídas se desplegara.

Fue en esa trampa que Ray perdió la vida. Y fue en ese laboratorio de computación donde Krans decidió que tenía que ir a averiguar dónde. En ese momento, era solo otra exploración. “Es Indiana Jones”, dice. “Es la caza del tesoro”.

Le gustó cómo sus exploraciones cambiaron su concepción del pasado. “He tenido una relación de amor y odio con la historia”, dice. ¿Leer cosas en la escuela? Más cerca del “odio”. Pero buscar y encontrar algo físico se sentía diferente. “Uno retrocede en el tiempo y dice: ‘Está bien, ¿qué estaba pasando aquí mismo si estuve aquí hace 40 años?’”, Dice. “Te hace pensar”.

Así que se propuso pensar en Walt Ray.

Krans comenzó a recopilar información que podría llevarlo a Ray. El accidente había dejado dos lugares del accidente, uno para el piloto y otro para su avión, que se disparó después de que Ray se expulsó. Comenzó con los detalles que Mahood había revelado, que no incluían el lugar real del accidente. A los urbexers no les gusta estropear el final, o hacen que sea demasiado fácil para las multitudes estropear el sitio en sí y, en general, dejan lo que descubren como un misterio para que otros sigan resolviendo. Los mapas y las imágenes de satélite suelen ser sus mejores herramientas, complementadas con bases de datos de sitios históricos, militares o industriales. UrbexUnderground.com recomienda seguir sin rumbo fijo ríos, lechos de vías férreas o caminos rurales, porque esas rutas suelen seguir el desarrollo.

Mahood había revisado periódicos viejos. Los Angeles Times publicó informes de la versión encubierta del accidente a cuatro millas al Sureste de un sitio de Union Pacific Railroad llamado Leith; el Las Vegas Review-Journal y Las Vegas Sun lo trazaron cuatro millas al Suroeste de Leith. No es útil. Había buscado mapas topográficos y la tierra misma, buscando cicatrices en el paisaje o carreteras que parecían no llevar a ninguna parte. Krans reunió toda la información que pudo de las descripciones de Mahood.

Queriendo obtener más detalles, Krans les contó a los funcionarios una “historia de BS” y luego se ofreció a cubrir una factura de rosquilla para la oficina del registrador en Pioche, Nevada. La información recopilada del papeleo, que incluía el certificado de defunción de Ray, reveló que el piloto había muerto 200 yardas al Este de un reclamo minero en particular, a un par de millas de la operación minera Cherokee más grande. Krans comenzó a reunir sus propios mapas detallados de la zona y negativos de fotografías aéreas. Pronto, supo aproximadamente dónde Ray había encontrado su fin: justo al lado de un área llamada Meadow Valley Wash, un drenaje bajo que fluye con agua cuando hay tormenta. El lugar estaba a millas de cualquier lugar, en la ladera de una colina cuyas plantas desérticas diminutas raspan a cualquiera que pase y sobre la cual los caballos salvajes vigilan.

4PWPX4PJWZHZXAXYGSKLPSJMNILa búsqueda de Walter Ray

En el desierto de Nevada, el explorador urbano Jeremy Krans solo tenía escasos puntos de referencia para trabajar en la búsqueda de un lugar de accidente de décadas.

Krans salió por primera vez en el otoño de 1998, conduciendo hasta la mina Cherokee y buscando restos de aviones, en un lugar más alejado que el lugar de aterrizaje de Ray. Para tratar de encontrar esa segunda ubicación, tomó fotografías, trató de relacionarlas con sus mapas y marcó los palos etiquetados que denotan reclamaciones mineras. Dos viajes posteriores más, durante los años siguientes, tampoco revelaron nada.

Se rindió por un tiempo. Pero la historia siguió volando por su mente. No fue un buen abandono, pidió más fotos digitales al Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) y presentó una solicitud de la Ley de Libertad de Información ante la CIA. Los resultados ofrecieron algunos conjuntos (diferentes) de coordenadas para el aterrizaje brusco de Ray y el de su avión.

La próxima vez que Krans salió, en 2005, llevó a ocho personas y tres camiones. En ese momento, una inundación arrasó el área, dejando caídas de 30 pies al costado de una carretera estrecha. No descubrieron nada que estuviera seguro de que provenía de un avión derribado.

Cuando regresó en 2008, Krans trajo dos vehículos de cuatro ruedas, compañeros y su hija, Mercedes. A los cuatro años, había oído hablar de Ray gran parte de su vida. Todo lo que descubrieron fueron botellas de agua de exploradores anteriores.

“Algo nos acaba de decir que estábamos cerca”, escribió Krans en ese momento en una publicación en el sitio web de Roadrunners Internationale, dirigido por el veterano del Área 51, Barnes. El grupo tiene como objetivo preservar la historia de aquellos que trabajaron en los aviones clasificados del Área 51 durante la Guerra Fría y reunir, digital y físicamente, a los que quedan, ahora que pueden hablar libremente. Los Correcaminos, alrededor de dos docenas de personas, han incorporado a Krans como un “miembro asociado”.

En el siguiente viaje de Krans en 2009, trajo consigo veteranos y recién llegados. Un novato le preguntó a Krans si, después de tantos años sin ver nada, esperaba caminar y descubrir el lugar del accidente. “Sí”, dijo Krans alrededor de la fogata, con un cigarro en la boca y una cerveza casi vacía en la mano. “He estado aquí demasiadas veces y conozco muchos lugares donde no era”, escribió para los Roadrunners. “Como un juego de tamaño real de Battleship, simplemente ya no puede esconderse”.

A la mañana siguiente, los comandantes comenzaron su búsqueda donde el grupo se había detenido el año anterior. Sucedió de inmediato: mientras Krans caminaba por una rama de lavado, algo de aspecto sintético le llamó la atención. Inclinándose, lo recogió. Era un artefacto de la A-12.

Los demás se abrieron en abanico y pronto encontraron sus propias piezas. Estaban justo en medio del campo de escombros, abandonados por la tragedia más de 40 años antes.

Al recordar este momento, Krans, quien, desde que se graduó de GM, ha sido dueño de su propio taller de mantenimiento de automóviles y trabajó como especialista en HVAC, cómo fue encontrar el sitio después de tanto tiempo, se le quiebra la voz. “No sé cómo describirlo, realmente no”, dice.

Su sistema límbico se manifiesta principalmente en acciones. Como cuando, cinco años después, en 2014, Krans llevó un monumento, un modelo de la A-12, soldado a un poste de metal, cerca del lugar de descanso de Ray. Él y Mercedes lo lograron. Trazaron los bordes del avión sobre papel de carrocería, lo superpusieron sobre una placa de acero y cortaron la forma con un cortador de plasma. Utilizando una dobladora de tubos de la antigua tienda de Krans, fabricaron las carcasas de motor, que sobresalen como tubos de escape diabólicos.

En un momento de sus exploraciones, Mercedes le preguntó a su padre por qué estaban haciendo todo esto.

“Porque nadie más lo hizo”, le dijo Krans.

Durante los 12 años que los Krans y varios seguidores del Strategic Beer Command habían pasado buscando, el verdadero objetivo de su búsqueda había cambiado. “Mientras seguía haciendo viajes de regreso, solo…” hace una pausa. “Tiene que ser más sobre Walt”.

Se trataba de sacar a Ray y los otros trabajadores del Área 51, como Barnes, del anonimato y volver a la existencia. “Muchos de estos tipos eran fantasmas”, dice. “No existieron durante esa parte de sus vidas”. Un pequeño monumento de metal podría cambiar eso.

Un día de septiembre intenté encontrarlo. En las afueras de la pequeña ciudad de Caliente en el Sureste de Nevada, la carretera se convirtió en tierra bien nivelada, curvándose alrededor de las montañas rocosas cuyos estratos marcan la tectónica y las erosiones que los llevaron a su estado actual.

El camino mucho peor que termina en Cherokee Mine no tiene nombre. En la intersección, Google Maps solo dice “Gire a la izquierda”. La grava profunda amenazaba con dañar los neumáticos; cactus destinados a perforarlos. En la mina Cherokee, un caballo salvaje observaba desde la cresta de arriba, todavía como un monumento.

Hacía calor afuera, 115 grados, muy diferente a la mañana que Ray despegó.

En el valle, dejé de seguir el lavado y caminé hacia el lugar aproximado donde pensé que Ray cayó, basado en un barrido de mapas topográficos, emparejados con una imagen de la silla donde había aterrizado el helicóptero de recuperación hace 53 años, y un lectura de descripciones de las aventuras de Mahood y Krans. Subí corriendo otra colina, rodeé su costado, volví a bajar, subí a otra, y luego volví al lavado para inspeccionar nuevamente.

Finalmente, desde la elevación donde comencé, vi por encima de mí un objeto parecido a un palo que sobresalía de una roca solo una cresta. No, pensé. Eso es un árbol muerto. Pero al lado de la madera, allí estaba: un poste negro mate que sobresalía de la roca, una escultura en la parte superior. Yo había estado justo a su lado, al igual que Krans cuando encontró el campo de escombros, los restos del pasado humano mezclándose con el paisaje.

T2EOJUEISRFGZCVM55XPZC4MT4Donde se estrelló Walter Ray, los memoriales improvisados marcan el sitio desconocido durante mucho tiempo. Sarah Scoles

Cuando llegué al lugar, un zumbido bajo vino del avión caído. El viento se deslizaba por los extremos abiertos de las carcasas del motor. Krans no tenía la intención de que eso sucediera; así es como funcionan el aire en movimiento y las tuberías abiertas. “Casi te hace llorar, ¿no?” Krans me pregunta más tarde.

Lo hizo. Empecé a pensar en Ray, cayendo a la Tierra. Aquí. De una muerte secreta para acompañar su vida secreta.

Perforado en la roca junto al monumento hay un letrero de metal: Walter L. Ray, dice, las palabras soldadas en la placa. Al servicio de su país, 5 de enero de 1967.

Más allá de la carreta, no había otros signos de humanos. No hay evidencia de sus logros aeroespaciales, guerras frías o calientes, vidas o muertes. Solo este A-12 miniaturizado, cuya silueta se asienta rígida contra las plantas matorrales, con la nariz apuntando hacia el Home Plate.

Una caja de munición verde militar se encuentra cerca, atornillada y con notas de los pocos que han visitado. Junto con una copia impresa plastificada de la historia de Ray, hay una página escrita a mano por Krans, dirigida a Ray. “Siempre tomaré una cerveza por ti y los chicos”, dice. “Ustedes se lo ganaron. Y después de que la organización Roadrunners se haya ido, sepan que la memoria perdurará”.

Los Roadrunners están envejeciendo. La última reunión, a la que asistió Krans, tuvo lugar en 2015. Después de eso, no quedaron suficientes. Un año en el banquete anual del Salón de la Fama Aeroespacial de Nevada, que se ha convertido en una especie de reunión improvisada para los Correcaminos y sus asociados, Frank Murray, un piloto del A-12, se acercó a Krans y le estrechó la mano. “Tú nos haces recordar”, le dijo Murray.

Los recuerdos de su tiempo dentro del Área 51 son, de hecho, todo lo que los Correcaminos tienen de ese período fantasmal de sus vidas. “Ninguno de nosotros ha tenido que volver a salir”, dice Barnes. “Una vez que te vas, te vas”.

https://www.popsci.com/story/technology/lost-cia-spyplane-area51/

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