Líneas aéreas

Líneas aéreas

Porqué las estelas de vapor cuelgan por todas partes.

Por Mariana Gosnell

En la última película de John Ford, Cheyenne Autumn, largos hilos blancos cruzan sobre las tiendas del ejército en el cielo del Monument Valley, a lo largo de la frontera Utah-Arizona. En la película Gettysburg de 1993, una línea blanca brillante asoma en el cielo claro sobre la cabeza de un oficial de la unión. En Zulú, una dramatización del asalto de 1879 de miles de hombres de la tribu Zulú a una pequeña guarnición británica en Natal, Sudáfrica, Bandas blancas cuelgan a veces en el cielo más allá de las colinas.

Nitpickers que disfruta encontrar bloopers en películas precisa que estas nubes cirrus artificiales son los rastros de condensación, o estelas de vapor, que no existían antes del siglo veinte. Son creadas por los aviones que vuelan a grandes alturas, donde el aire está debajo de los -38 grados Fahrenheit. La salida de los motores de los aviones contiene vapor de agua así como otros gases y partículas del hollín y de metales. Cuando se expele en y se mezcla con el aire frío, el vapor de agua condensa en gotitas, que se congelan inmediatamente en minúsculos cristales de hielo. Lo que usted ve desde la tierra es una corriente blanca densa de cristales de hielo detrás de un aeroplano.

A veces los aviones no dejan ninguna estela de vapor, o una extremadamente corta «“lo que indica que el aire a esa altura está probablemente seco. Debe haber bastantes moléculas de agua en el aire para condensar y congelar -en otras palabras, la humedad relativa debe ser 100 por ciento o mayor. En aire seco, cualquier cristal de hielo que se forme se evaporara inmediatamente.

Aunque el aire esté lo suficientemente húmedo, puede que no esté lo bastante frío. A las altitudes típicas para formar estelas de vapor, entre 28,000 y 40.000 pies, las temperaturas son de alrededor – 36 a – 76 grados. Si el aeroplano deja un rastro largo, puedes asumir que el aire es no sólo frío sino húmedo, permitiendo que persistan los cristales de hielo. Si la estela de vapor para, y después comienza otra vez, creando una línea quebrada, es probable que el avión vuele a través de una zona seca.

Inmediatamente detrás del aeroplano, entre la cola y la cabeza de la estela de vapor, hay una zona estrecha de 100 pies de aire claro, representando el corto plazo que toma para que se forme el hielo de la mezcla caliente y del aire ambiente frío. Puede ser que vea cuatro líneas blancas al principio, o dos, puesto que cada motor produce su propia estela de vapor, pero después de poco tiempo se combinan en una línea. La línea es probable que sea lo que Patrick Minnis, principal científico de investigaciones en el Centro de Investigación de Langley de la NASA en Virginia y experto en estelas de vapor, llama «estructuras» – striations o «puff balls» «“ producidas por los giros de los gases expulsados. «Si las puff balls están muy juntas», dice Minnis, «puede que no las notes, pero casi siempre están allí».

Muchos otras cosas pueden suceder a una estela de vapor una vez que se han formado. Los vientos pueden moverlas hacia adelante, ensancharlas, deshilachar sus bordes. Si las estelas de vapor crecen mucho, los cristales caen en una capa inferior más seca, donde se evaporan, o caen en una capa saturada, donde pueden partirse y accionar la formación de más cristales. Si hay un corte de viento, los cristales en las capas más bajas se mueven a una velocidad distinta a la de sus primos de arriba. «Típicamente, esto terminará con una estela de vapor que se separa horizontal y verticalmente», dice Minnis. «Incluso ha habido informes de cristales que lo hacen hasta llegar a la tierra».

No sólo los jets hacen estelas de vapor; los aviones de pistones también. Los cohetes. Y, al parecer los pájaros. «He oído hablar de los gansos salvajes de los que salían rastros del vapor cuando volaban alto sobre las Rockies canadienses», escribió Guy Murchie en su libro Song of the Sky. Un ganso que exhala aire caliente, húmedo en el aire -a -38 grados podría producir una estela de vapor, concuerda Minnis, aunque «sería ciertamente pequeña».

El primer avistamiento registrado de una estela de vapor ocurrió probablemente al sur del Tirol en los Alpes italianos en 1915 en que alguien llamado Ettenreich vio «la condensación de una línea de cumulus de los gases de escape de un avión»; la raya permanecía durante algún tiempo. No fue hasta la Segunda Guerra Mundial que alguien se interesó. En una sola área de combate, centenares de aviones generaban a veces tantas estelas de vapor que los pilotos no podían ver para mantener la formación o para encontrar un blanco. «Estábamos, en efecto, nublando el cielo sobre Alemania», escribió un miembro del Grupo de Bombarderos 34 de la provincia de Hal al reportero de Veritas News Service Jay Reynolds en 1999. Las estelas de vapor se podían utilizar como cubierta para un ataque: «Cuatro Me-262s vinieron ocultos por las estelas de vapor y cuatro nos golpearon», escribió Richrad Scroxton en un relato de 1983 ahora posteado en el web site del 100th Bomb Group. Aún más problemas, las estelas de vapor daban las posiciones del avión. «Era fácil que nos vieran, pues nuestras estelas de vapor eran pesadas ese día», notó otro tripulante del bombardero, «señalando como dedos en el cielo hacia nuestra escuadrilla», escribió Mike Banta en 1997 en un relato de su última misión en un B-17, ahora posteada en el Web site del 91st Bomb Group.

El problema de la «señalización» ya se ha solucionado. A principios de los años 90, después de que los militares de los E.U. desarrollaran el bombardero stealth B-2, llegaron a estar otra vez interesados en las estelas de vapor. Steve Weaver, principal meteorólogo en la base de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson, Ohio, precisa: «Gastaron todo este dinero para desarrollar un bombardero de mil millones de dólares que es invisible al radar, pero puedes ver su estela de vapor con tu ojo desnudo». El diseño original del B-2 incluyó un tanque al exterior del tren de aterrizaje principal que almacenaría un producto químico para mezclarse con los gases expelidos y suprimir la formación de la estela de vapor. El Internet es una fuente rica de especulación en cuanto a qué está mal con ese plan, pero al final, Ophir, un sensor óptico fabricado en Littleton, Colorado, salvó el día. Su Pilot Alert System utiliza lidar (light detection and ranging) para distinguir las estelas de vapor de las nubes y decirle al piloto que cambie su altitud cuando su avión está «conning» (formando estelas).

Erik Mathieson, antiguo piloto de la Fuerza Aérea que hoy vuela un Airbus A330, aprecia las estelas de vapor. «Te dicen si el avión delante de ti que está a una altura similar está volando suavemente -la línea no es ondulada o se disipa rápido- y en ese caso también puedes esperar un vuelo suave», dice. «Si hay varios aviones en pistas paralelas espaciadas muy cerca, las estelas de vapor pueden dejarte saber qué alturas son entrecortadas y ayudarte a decidir si subes o desciendes».

Hay quienes consideran las estelas de vapor siniestras: productos químicos nocivos rociados desde aviones para enfermar a la población y para alterar patrones del clima, según los teóricos de la conspiración. Las afirmaciones parecen basarse en la noción de que las estelas de vapor finas, de breve duración pueden consistir en cristales de hielo, pero las más gruesas, duraderas no lo son. En realidad, las líneas ampliadas son simplemente estelas de vapor que se han desarrollado.

Cuando el tráfico aéreo de los E.U. fue bloqueado por varios días después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, y las únicas estelas de vapor en las imágenes de los satélites eran unas hechas por seis aviones militares, la NASA tuvo la oportunidad de ver la diferencia que hacían los fabricantes de estelas. En el plazo de cinco horas, las estelas de vapor de los seis jets se habían ampliado hasta cubrir 8,000 millas cuadradas.

http://www.airspacemag.com/issues/2007/june-july/Flight_Lines.php

Dedicado a los loquitos de las chemtrails

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