El general Curtis LeMay y los ovnis: ¿una obsesión que condujo a un enfrentamiento con JFK?
Opinión y perspectiva de Liberation Times
19 de octubre de 2024
Escrito por Geoff Cruickshank B.IT, M.IEEE
Incluso hoy en día, el general de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Curtis Emerson LeMay (15 de noviembre de 1906 – 1 de octubre de 1990) sigue siendo una figura extremadamente controvertida.
Se convirtió en la persona más joven desde la Guerra Civil de Estados Unidos en alcanzar el rango de general de cuatro estrellas. Y durante la Segunda Guerra Mundial, pilotó personalmente el avión líder en muchas de las misiones de combate que comandó.
Durante la guerra, LeMay entrenó rigurosamente a las tripulaciones bajo su mando todos los días, asegurándose de que sus acciones en combate se convirtieran en algo natural. Estableció un estándar alto y esperaba que sus hombres siguieran su ejemplo.
Al comentar un informe sobre las altas tasas de abortos de misiones de bombarderos durante la guerra —tasas que el ex secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, sospechaba que se debían a la cobardía de los pilotos— McNamara, que sirvió como teniente coronel en la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos durante la guerra, describió el carácter de LeMay:
“Uno de los comandantes era Curtis LeMay, coronel al mando de un grupo de B-17. Era el mejor comandante de combate de cualquier servicio con el que me encontré en la guerra.
“Pero fue extraordinariamente beligerante, muchos lo consideraron brutal. Recibió el informe. Dio una orden.
“Él dijo: “Estaré en el avión líder en cada misión. Cualquier avión que despegue pasará sobre el objetivo, o la tripulación será sometida a un juicio marcial”.
“La tasa de abortos bajó de la noche a la mañana. Ese era el tipo de comandante que era”.
Esto plantea una pregunta intrigante: ¿La personalidad brusca y beligerante de LeMay fue moldeada por sus propios encuentros con Foo Fighters durante misiones de combate, lo que lo obligó a pilotar personalmente el avión líder para calmar los temores de sus tripulaciones subordinadas sobre estos misteriosos fenómenos?
Los registros de vuelo recientemente desclasificados de la época de LeMay como coronel, al mando de un grupo de bombardeo sobre Alemania en 1943, documentan la presencia de ovnis (conocidos en ese momento por los aviadores como Foo Fighters) durante varias incursiones en las que estuvo directamente involucrado.
Se incluye un incidente en el que un B-17 Flying Fortress chocó con varios discos plateados sobre el objetivo.
Después de la guerra, la obsesión de LeMay por modernizar los bombarderos con unidades de propulsión nuclear (posiblemente impulsada por los descubrimientos de los accidentes ovni en Magenta, Cabo Girardeau y Roswell) lo puso en una situación de colisión directa con la CIA y dos comandantes en jefe consecutivos.
Foo Fighters observados durante las redadas en Schweinfurt
Hace unos años, al leer el documento del Quinto Informe Anual del Majestic Twelve Project , me encontré con este dato en la página 14:
Intrigado por esta información, decidí investigar los registros históricos de los ataques de la 8.ª Fuerza Aérea de los EE. UU. a las fábricas de rodamientos de bolas SKF en Schweinfurt y a las fábricas de Messerschmitt en Regensburg. Las fábricas de SKF fueron cruciales para el esfuerzo bélico nazi, ya que suministraron rodamientos de bolas esenciales para aviones y vehículos militares en la última parte de 1943.
Para entonces, Curtis LeMay había ascendido al rango de coronel y comandaba el 305.º Grupo de Bombardeo. Se desempeñó como comandante aéreo en el ataque a Ratisbona del 17 de agosto de 1943 (Misión 84), un ataque crítico dirigido contra el corazón de la producción aeronáutica alemana.
Fiel a su palabra, LeMay voló el B-17 líder en la batalla.
Los elementos combinados de la 8.ª Fuerza Aérea lanzaron desde varios aeródromos en toda Gran Bretaña, dividiéndose en dos grupos para atacar Schweinfurt y Ratisbona simultáneamente.
Después de las incursiones, continuaron hacia los Alpes y finalmente desembarcaron en Argel, en el norte de África.
Antes del despegue, LeMay recordó a sus hombres que se “prepararan para dormir en tierra durante un día o dos, nada de Savoy’s o Claridge’s [hoteles] en el desierto del norte de África, ya saben…”
Se trataba de una misión extraordinariamente peligrosa desde cualquier punto de vista, que requería una batalla aérea que abarcaba aproximadamente 1,600 kilómetros y cinco millas sobre el suelo.
En el fuselaje despresurizado de los bombarderos B-17, las tripulaciones se enfrentaban a amenazas constantes como las temperaturas bajo cero y la falta de oxígeno. La hipoxia y la congelación eran peligros constantes mientras las tripulaciones de los bombarderos luchaban contra la Luftwaffe alemana.
El ataque tuvo resultados dispares: la producción alemana de cojinetes de bolas se redujo de 140 toneladas en julio a 69 toneladas en agosto y 50 toneladas en septiembre. Sin embargo, la 8.ª Fuerza Aérea pagó un alto precio: perdió 36 B-17 y 370 aviadores en la operación.
El jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos, general Henry H. “Hap” Arnold, no estaba satisfecho con el resultado y le hizo saber su descontento a LeMay.
Aunque los registros de las aeronaves involucradas en los ataques no mencionan específicamente avistamientos de Foo Fighters ese día, en agosto de 1943 estos misteriosos fenómenos eran bien conocidos entre las tripulaciones aéreas aliadas.
La ausencia de tales informes podría haberse debido a la amenaza de LeMay de un juicio militar, en consonancia con el relato de primera mano de McNamara sobre la postura dura de LeMay sobre lo que él percibía como cobardía del piloto.
Arriba: El general Hap Arnold reprende al coronel Curtis LeMay en septiembre de 1943 por la alta tasa de deserción de la misión Schweinfurt-Regensburg del 17 de agosto.
Después de once agotadoras horas de vuelo, las maltrechas tripulaciones llegaron a Argel, en el norte de África, que había sido liberada de los franceses de Vichy durante la Operación Antorcha en noviembre de 1942.
En medio de la confusión general y la ausencia de torres de control, las tripulaciones de los bombarderos se vieron obligadas a aterrizar donde fuera posible. El esperado enjambre de equipos de mantenimiento en tierra para reparar y reacondicionar los aviones para el vuelo de regreso a Inglaterra nunca se materializó.
Con un apoyo externo mínimo, las tripulaciones tomaron el asunto en sus propias manos, dando servicio, reparando o improvisando arreglos para sus bombarderos usando cualquier material que tuvieran disponible.
Consiguieron reunir unos ochenta bombarderos en condiciones de volar de distintos fuselajes, dejando atrás decenas de ellos.
Durante los siguientes veinte días, regresaron lentamente a sus bases y algunos incluso realizaron un bombardeo sobre el aeródromo francés de Burdeos en el camino.
Al mismo tiempo que los restos de la primera incursión en Schweinfurt se reagrupaban en Argel, un cable inusual llegó a Washington, DC:
La “D” mencionada en este documento se refiere casi con toda seguridad al general William J. Donovan, comandante general de la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS), precursora de la CIA. Según otros archivos, Donovan mantenía comunicación constante con el presidente Roosevelt y el Estado Mayor Conjunto.
El Proyecto McGregor implicó la exfiltración exitosa de un almirante italiano y un grupo de científicos que habían desarrollado un torpedo activado por el campo electromagnético de un barco cercano.
Esta arma avanzada había sido proporcionada por los italianos a la Alemania nazi.
Sin embargo, también desarrollaron una pistola electromagnética que neutralizaría el torpedo y los estadounidenses sacaron la tecnología de la pistola del sur de Italia a finales de 1943.
Todavía se están llevando a cabo investigaciones para determinar si las mismas rutas de exfiltración a través de Argel se utilizaron para transferir secretamente materiales potencialmente no humanos del accidente de Magenta, Italia, en 1933, de regreso a los Estados Unidos.
Mientras tanto, el impacto limitado en la producción de rodamientos de bolas nazi de los ataques de Schweinfurt y Regensburg obligó a los planificadores de la 8.ª Fuerza Aérea, incluido el teniente coronel Robert McNamara, a organizar otro asalto a la fábrica de SKF.
La Misión 115 fue programada para el jueves 14 de octubre de 1943, un día que sería recordado como el “Jueves Negro” debido a las devastadoras pérdidas en combate sufridas por la 8ª Fuerza Aérea.
El comandante aéreo de esta incursión fue el coronel Bud Peaslee, homólogo de LeMay del 384º Grupo de Bombardeo.
El ataque puso en el aire 257 bombarderos B-17, que fueron inmediatamente recibidos por la Luftwaffe tan pronto como cruzaron el Canal.
En medio de la feroz lucha, mientras se aproximaban finalmente al objetivo, algo inusual llamó la atención de las tripulaciones.
En medio del caos, el coronel Peaslee hizo la siguiente observación sorprendente en Ghosts of the Air: True Stories of Aerial Hauntings de Martin Caidin:
El informe de inteligencia S-1 del evento, recientemente digitalizado y desclasificado, corrobora claramente el relato del testigo ocular Peaslee, como se ve a continuación.
Se envió un segundo informe al coronel Kingman Douglas, jefe de inteligencia de la Octava Fuerza Aérea en Londres, quien más tarde se convirtió en una de las figuras fundadoras de la CIA en 1947.
Los registros militares de LeMay indican que fue ascendido a general de brigada en septiembre de 1943, pero sabemos que examinó de cerca los dos informes de inteligencia de la Misión 115.
Esto es evidente por su participación el 15 de octubre de 1943 en una crítica de la misión , durante la cual revisó las fotografías posteriores al ataque de la segunda incursión a Schweinfurt tomadas por el teniente Robert Hughes.
Después de la Segunda Guerra Mundial: Programa de Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves (NEPA)
En noviembre de 1944, el general “Hap” Arnold recurrió al Dr. Theodore von Karman, ampliamente considerado como el padre de la aerodinámica moderna, para obtener información sobre el futuro de la guerra aérea.
Arnold encargó a von Karman la producción de una serie de informes para explorar y pronosticar los avances que darían forma al futuro de la aviación militar.
El Dr. von Karman reunió a un equipo de destacados científicos estadounidenses de diversos campos de investigación, todos ellos con experiencia relevante para el avance del poder aéreo.
El equipo examinó los avances clave en las ciencias básicas, tanto en Estados Unidos como a nivel internacional, y trabajó para evaluar cómo estos avances podrían aplicarse para mejorar el poder aéreo.
Un año después, von Karman y su equipo entregaron el resultado: un conjunto de varios volúmenes titulado Toward New Horizons (Hacia nuevos horizontes).
El séptimo volumen se centró en los combustibles y propulsores para aeronaves.
En el capítulo cinco, el Dr. Hsue-Shen Tsien, científico del Instituto Tecnológico de California y conocido como el padre del programa de misiles balísticos intercontinentales (ICBM) de China, escribió lo siguiente:
Tome nota de la mención del isótopo del agua deuterio (también conocido como agua pesada) y del compuesto fluoruro de uranio; esta combinación aparecerá nuevamente pronto en los documentos Majestic , un conjunto de supuestos documentos gubernamentales relacionados con los ovnis.
¿Sugiere esto que el equipo de von Karman ya tenía exposición a la tecnología de recuperación de un accidente ovni cuando compilaron los informes entre 1944 y 1945?
El trabajo seminal del Dr. von Karman, que incluye sus propias contribuciones personales “Dónde estamos y Ciencia: la clave para la supremacía aérea”, también encontró un patrocinador dispuesto en el Director de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., el mayor general Curtis LeMay.
Para entonces, LeMay ya se había ganado un nombre por destruir las máquinas de guerra alemanas y japonesas y destruir sistemáticamente sus cadenas de suministro.
Si se enfrentara a una tecnología que pudiera ser parte de las cadenas de suministro interplanetarias o interestelares de un adversario, seguramente querría adquirirla.
LeMay sabía que cualquier nación que poseyera esa tecnología dominaría inmediatamente el mundo, por lo que se propuso obtener un sistema de propulsión nuclear para sus bombarderos de largo alcance a cualquier precio.
LeMay se instaló en el Laboratorio Nacional de Oak Ridge en Tennessee para investigar esta tecnología en 1946.
En su libro Aircraft Nuclear Propulsion: An Annotated Bibliography, preparado para el programa de Historia y Museos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Dr. Bernard J. Snyder hace la siguiente referencia en la página 37:
¿Podría la “agencia que ahora controla esta tecnología” a la que se hace referencia arriba, en agosto de 1945, ser en realidad algo distinto del Proyecto Manhattan?
¿Tal vez una agencia que repatrió las unidades de propulsión de los supuestos accidentes ovni de Magenta, Cape Girardeau y Los Ángeles y proporcionó a Robert Oppenheimer y a otros científicos que trabajaban en el Proyecto Manhattan tecnología recuperada para ayudar en su proyecto?
¿Fue el conocimiento de LeMay de estos tres accidentes, combinado con sus propios encuentros con Foo Fighters en Europa Occidental, el verdadero catalizador detrás de su obsesión con la propulsión nuclear para aeronaves, años antes del accidente ovni de Roswell en 1947?
Snyder documenta varios casos en los meses previos a Roswell en los que LeMay presionaba con fuerza para arrebatarle los secretos nucleares a la Comisión de Energía Atómica (AEC) y poner en marcha programas independientes de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos sin la supervisión de ninguna otra agencia gubernamental.
1. LeMay, Curtiss, mayor general del ejército de los EE. UU., subdirector del Estado Mayor del Aire para I+D. Carta al Dr. Edward U. Condon, director de la Oficina Nacional de Normas. 4 de marzo de 1947.
El mayor general LeMay responde a las recientes conversaciones del Dr. Condon con el Dr. RP Johnson desde su oficina sobre el papel del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA) en el proyecto de la aeronave nuclear. LeMay explica que el Proyecto de Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves (NEPA) está patrocinado por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, posiblemente junto con la Oficina Naval de Aeronáutica. Aclara además que el Proyecto NEPA se inició con la aprobación del Distrito de Ingenieros del Proyecto Manhattan (ahora la Comisión de Energía Atómica o AEC), y debido a esto, la Fuerza Aérea del Ejército tiene autoridad exclusiva sobre la investigación y el desarrollo donde se involucra información o instalaciones clasificadas de AEC. LeMay continúa describiendo la organización NEPA, enumerando a los participantes de NACA y enfatiza que un comité separado de NACA sobre energía nuclear es innecesario debido a su participación existente en el proyecto.
2. Condon, EG, Director, NBS. Carta al Dr. Jerome Hunsaker, Presidente, NACA. 16 de abril de 1947.
El Dr. Condon responde a una solicitud de la NACA para que se considere la sugerencia del almirante Stevens del 10 de enero de 1947 de establecer un comité centrado en la aplicación de la energía nuclear a las aeronaves. En su respuesta, el Dr. Condon resume el estado actual de la propulsión nuclear de aeronaves de la siguiente manera: la Comisión de Energía Atómica se enfrenta a incertidumbres y no tiene ningún trabajo planificado en esta área; el Dr. Harvey Hall (asistente técnico del almirante Stevens, Oficina de Aeronáutica de la Armada) y el Dr. Arthur Ruark (Laboratorio de Física Aplicada de Johns Hopkins) han realizado estudios preliminares; la NACA de Cleveland ha comenzado estudios generales sobre termodinámica y transferencia de calor; y la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. ha iniciado el Proyecto NEPA, con aportes de la NACA de Cleveland. Condon hace referencia a una carta del mayor general LeMay, fechada el 4 de marzo de 1947, y sugiere que la NACA establezca un comité más amplio, presidido por la NACA, que incluya representantes del Departamento de Guerra, la Armada, la Comisión de Energía Atómica y el mundo académico. También enumera los posibles miembros de este comité.
Nótese la preponderancia de nombres como Condon y Hunsaker en estos informes que se han convertido en parte del folklore ovni.
El accidente de Roswell
Hay numerosos casos en los documentos de Majestic que hacen referencia a componentes específicos de los sistemas de propulsión recuperados de los dos lugares del accidente durante el evento de Roswell en julio de 1947.
Por ejemplo, el informe “White Hot” del general Nathan Twining:
También hay indicios de que los científicos hicieron comparaciones entre las unidades de propulsión recuperadas entre 1941 y 1947 y concluyeron que todas eran de origen extraterrestre.
Es significativo que la información contenida en los documentos de Majestic parezca indicar que el capítulo del Dr. Tsien sobre la propulsión atómica se basó en el conocimiento de las recuperaciones de 1941 y 1942, y que ciertas partes de las tecnologías se explotaron para su uso en el desarrollo de la bomba atómica:
En 1947, dos semanas después de regresar del lugar del accidente de Roswell, el 18 de julio el general Twining se puso en contacto con LeMay, el jefe de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea en ese momento, con una solicitud urgente.
El memorando de dos páginas activa un nuevo laboratorio para realizar investigación y desarrollo meteorológico e investigación de las capas superiores con la Subdivisión de Electrónica de la División de Ingeniería del Comando de Movilidad Aérea.
En el documento se afirma en parte que “en vista de la estrecha relación e interdependencia entre la investigación en meteorología y la investigación en propagación de ondas electromagnéticas compresivas, se están tomando medidas para reorganizar el actual Laboratorio de Propagación Aplicada de los Laboratorios Watson en el Laboratorio Atmosférico y ampliar sus funciones para incluir la investigación y el desarrollo en meteorología y campos geofísicos relacionados”.
El 14 de mayo de 1948, el Proyecto RAND, una organización creada justo después de la Segunda Guerra Mundial para unir la planificación militar con la investigación y el desarrollo, se separó de la Douglas Aircraft Company de Santa Mónica, California, y se convirtió en una organización independiente sin fines de lucro.
La organización RAND, que tomó su nombre de la contracción de “investigación y desarrollo”, se dedicó a promover iniciativas científicas, educativas y caritativas en favor del bienestar público y la seguridad nacional de los Estados Unidos. El general Curtis LeMay estuvo entre sus fundadores.
Otros documentos de Majestic están plagados de nombres de científicos y líderes militares involucrados en el programa NEPA. El primer informe anual del Proyecto Majestic Twelve (1948) enumera a las siguientes personas:
El nombre de LeMay aparece en todos los documentos de Majestic, particularmente en el Quinto Informe Anual del Proyecto Majestic Twelve de 1953 y después del famoso sobrevuelo de Washington DC de julio de 1952.
En este evento, una flota de ovnis durante fines de semana consecutivos demostró que el ejército estadounidense era incapaz de controlar su propio espacio aéreo altamente protegido sobre la capital. Una “demostración de fuerza” muy obvia por parte de los Visitantes.
Curiosamente, en 1952 se desclasificó un proyecto en Los Álamos en el que los científicos intentaron recrear un dispositivo especial que incluía deuterio y un núcleo de plástico. Este proyecto, llamado “Perhapsatron S-4”, fue diseñado para explorar nuevas formas de propulsar aeronaves utilizando magnetismo y gas.
¿Podría esta máquina, que utiliza tecnología magnética avanzada, ser la verdadera razón por la que la instalación secreta en Papoose Lake en el Área 51 se conoce como S-4?
Arriba: El dispositivo Maybeatron S-4 en Los Álamos
El quinto informe anual del Proyecto Majestic Twelve también revela la identidad de “MAJCOM-1” y de varios miembros del panel especial formado para ayudar al gobierno de EE. UU. a desarrollar una política de guerra psicológica respecto a los ovnis.
Del Diario Presidencial de Harry S. Truman , podemos señalar que la única persona que conoció a Truman en mayo de 1950 y el 4 de abril de 1951 fue el ex Secretario de la Fuerza Aérea y Presidente de la Junta de Recursos de Seguridad Nacional (NSRB), Stuart Symington.
Durante su etapa como secretario de la Fuerza Aérea, Symington tuvo varias disputas públicas con el secretario de Defensa, James Forrestal. También se cree que fue la fuente que filtró información sobre el accidente de Roswell al congresista Jack Kennedy pocos días después del incidente.
Fyfe Symington, exgobernador de Arizona y primo de Stuart Symington, es recordado especialmente dentro de la comunidad ovni por su participación en el programa de operaciones psicológicas.
Como gobernador durante el incidente de las Luces de Phoenix en 1997, ridiculizó el evento organizando una conferencia de prensa en la que presentó a alguien vestido de extraterrestre, una medida ampliamente criticada por socavar la gravedad de los avistamientos.
Los miembros del panel que ayudaron a Symington a convencer al presidente Truman para que estableciera la Junta de Estrategia Psicológica (que permitiría operaciones psicológicas relacionadas con el tema ovni) incluyeron al almirante Chester Nimitz, al futuro juez de la Corte Suprema John A. Danaher y al almirante William D. Leahy, el oficial militar estadounidense de más alto rango durante la Segunda Guerra Mundial.
Arriba: El gobernador de Arizona, Fife Symington, en la conferencia de prensa de Phoenix Lights de 1997
Home Run, Proyecto Palladium y Richard Bissell
El libro de Annie Jacobson, Área 51: Una historia sin censura de la base militar ultrasecreta de Estados Unidos, dice lo siguiente sobre las actividades de LeMay en la última parte de la década de 1950, en la página 83:
“Mientras los soviéticos concentraban sus esfuerzos en el avance de la tecnología de misiles, el poderoso general LeMay había convencido al Estado Mayor Conjunto de que los bombarderos de largo alcance eran una forma mucho mejor para que Estados Unidos fuera a la guerra. LeMay no tenía reparos en expresar su desdén por los misiles; se oponía a ellos descaradamente… La razón de la oposición de LeMay a los programas de misiles era obvia: si el Pentágono empezaba a invertir más dinero en misiles que pudieran llevar más ojivas, los bombarderos de LeMay perderían importancia. Tal como estaban las cosas, ya estaba perdiendo dinero y hombres por las tonterías del reconocimiento aéreo que encabezaba Richard Bissell, de la CIA, en el Área 51.
“A principios de 1956, la Fuerza Aérea tomó represalias contra la guerra de palabras de Khrushchev con el tipo de respuesta que el general Curtis LeMay conocía mejor: amenaza, intimidación y fuerza.
“LeMay envió casi mil bombarderos B-47 en un ataque simulado a Rusia utilizando aviones bombarderos que eran capaces de llevar bombas nucleares. Los pilotos de la Fuerza Aérea despegaron desde bases aéreas en Alaska y Groenlandia, cargaron sobre el Ártico y volaron hasta el mismo borde de las fronteras soviéticas antes de dar media vuelta y correr a casa… Para provocarlos aún más, el 21 de marzo de 1956, los pilotos de bombarderos de LeMay comenzaron a volar misiones altamente secretas como parte de la Operación HOME RUN, clasificada hasta 2001. Desde la Base Aérea Thule en Groenlandia, LeMay envió versiones modificadas del bombardero más rápido de Estados Unidos, el B-47, sobre el Círculo Polar Ártico y hacia la tundra rusa para espiar.
“El objetivo era investigar la inteligencia electrónica, o ELINT, para ver cómo funcionaba el radar soviético, obligando a los radares soviéticos a activarse. Una vez que los soviéticos comenzaron a rastrear a los bombarderos de LeMay, los técnicos recopilaron ELINT para descifrarlo en casa. Cuando más tarde se le preguntó sobre estas peligrosas provocaciones, LeMay comentó: ‘Con un poco más de suerte, podríamos haber iniciado la Tercera Guerra Mundial’”.
En Stealth, Countermeasures, and ELINT 1960-1975, Gene Poteat explica que los datos de radar recopilados durante la Operación Home Run condujeron al desarrollo de sistemas de medición de potencia y patrones (PPMS) aerotransportados.
Este sistema permitió a Poteat y a su equipo desarrollar un método para generar electrónicamente e inyectar blancos falsos calibrados con precisión en los sistemas de radar soviéticos, engañándolos para que detectaran y rastrearan ovnis inexistentes. Esta estrategia de engaño se conocería más tarde como Proyecto Palladium.
Aunque el general LeMay reconoció el valor del programa Palladium de la CIA por sus capacidades de engaño similares a las del “Foo Fighter”, particularmente para ayudar al Plan Operativo Único Integrado (que coordinaba los ataques nucleares estadounidenses para evitar la duplicación de objetivos), se negó a proporcionar a la CIA unidades esenciales de Contramedidas Electrónicas (ECM) para sus misiones de reconocimiento U-2 y posteriormente A-12.
Eso significó mala sangre entre LeMay y el subdirector de planes de la CIA, Richard Bissell.
Según Jacobsen, la historia fue más o menos así:
“En el verano de 1956, Richard Bissell se enfrentó a un segundo problema grave: el general LeMay. Impresionado por el rendimiento del avión espía, LeMay se propuso hacerse con el control del avión. En el marco de un programa llamado Proyecto Dragon Lady, LeMay encargó una flota de 31 U2 específicamente para la Fuerza Aérea.
“Para mantener el programa en secreto del Congreso, la Fuerza Aérea transfirió el dinero a la CIA, lo que significó que mientras trabajaba para evitar la usurpación de LeMay, Bissell simultáneamente tuvo que actuar como intermediario entre la Fuerza Aérea y Lockheed Martin para los U2 ligeramente modificados.
“Con estos nuevos aviones de la Fuerza Aérea llegó la demanda de más ‘conductores’, lo que significó la llegada de dos nuevos grupos de pilotos al Área 51: aquellos elegidos para misiones de la CIA y aquellos para las de la Fuerza Aérea.’
Además de su nuevo entusiasmo por el U-2, LeMay aún albergaba un profundo apego a su anterior pasión, NEPA, el proyecto centrado en el desarrollo de aviones de propulsión nuclear.
Sus constantes ambiciones en materia de NEPA acabarían poniéndolo en desacuerdo con sucesivos comandantes en jefe.
Eisenhower, la Valquiria y JFK
En su artículo de Politico de 2017 titulado JFK’s Forgotten Constitutional Crisis (La crisis constitucional olvidada de JFK), el periodista e historiador Gordon F. Sander afirma lo siguiente:
“En enero de 1958, North American Aviation ganó un concurso para diseñar el bombardero de próxima generación de la Fuerza Aérea. Se esperaba que el avión, denominado XB-70 Valkyrie, en honor a las doncellas del mito nórdico que conducían a las almas heroicas al Valhalla, reemplazara al B-52 como el principal bombardero del Comando Aéreo Estratégico y la columna vertebral de la defensa de la nación.
“Y sobre el papel, el B-70 parecía fantástico. Empleando el poco conocido concepto aerodinámico de ‘sustentación por compresión’, por el que seis enormes motores encerrados en una estructura en forma de caja debajo del fuselaje expulsarían el aire comprimido de las anchas alas triangulares del avión, el nuevo avión con misiles nucleares podría volar a 2,200 millas por hora (más de tres veces la velocidad del sonido) y alcanzar una velocidad máxima de crucero de más de 80,000 pies, lo que lo convertiría en el bombardero más rápido y que vuela más alto jamás construido.
“Uno de los mayores defensores del avión fue LeMay, ex comandante del Comando Aéreo Estratégico y actual subjefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea. Para LeMay, que fue el modelo para el personaje del general “Bud” Turgidson, amante de los bombarderos, en Dr. Strangelove, interpretado memorablemente por George C. Scott, el Valkyrie representaba el futuro del poder aéreo en una época en la que cada vez se veía más eclipsado por los misiles balísticos. Quería 150 B-70 para su Fuerza Aérea, de modo que los aviones pudieran formar una línea de piquete aéreo alrededor de la Unión Soviética. Armada con ojivas nucleares lanzadas por misiles, la flota de B-70 que LeMay imaginó estaría en posición de tomar represalias contra la URSS con una fuerza aniquiladora abrumadora, según la doctrina de represalia masiva que entonces dominaba la política de defensa estadounidense, o de lanzar un primer ataque preventivo de una fuerza aniquiladora abrumadora contra la URSS en cualquier momento.
“Uno de los que no se sintió tan atraído por el avión de aspecto pterodáctilo ni por la retórica de sus partidarios fue el presidente Dwight D. Eisenhower. A finales de los años 50, Ike se sentía cada vez más incómodo con la rigidez y la provocación de la postura estratégica de represalia masiva del país, y la atrofia concomitante de las demás fuerzas armadas del país y de su capacidad para enfrentarse al bloque comunista en guerras limitadas o de ‘batalla parcial’. Aparte de la dudosa aeronavegabilidad del Valkyrie, Ike y sus asesores sentían que invertir tanto dinero en la construcción de más bombarderos estratégicos, diseñados como armas de ataque nuclear, lo ponía en una especie de camisa de fuerza.
“En consecuencia, en 1958, la administración de Eisenhower decidió rebajar el proyecto B-70 a un proyecto de investigación aerodinámica, limitando la producción a dos prototipos, aunque manteniendo la opción de actualizarlo a un sistema completo de producción de armas para apaciguar a sus patrocinadores. El año siguiente, Ike fue más allá, reduciendo el programa a una sola estructura de avión y negándose a gastar el dinero adicional que el Congreso asignó para comprar más bombarderos B-52 y B-58”.
Se exploraron diseños tanto nucleares como convencionales para el ambicioso XB-70 Valkyrie, un bombardero estratégico destinado a volar a altas velocidades y altitudes, lo que lo hacía casi invulnerable a las defensas enemigas.
La variante de propulsión nuclear, denominada “Sistema de armas 125ª”, se desarrolló en paralelo con la versión de propulsión a reacción, “Sistema de armas 110ª”.
Estos proyectos representaron un impulso para los bombarderos de próxima generación durante la Guerra Fría, con el objetivo de asegurar la superioridad aérea estadounidense con tecnología de vanguardia.
La participación de LeMay en la promoción de la opción de propulsión nuclear se puede ver en los informes de la biografía histórica de NEPA escrita por Synder:
1. LeMay, general Curtis E., USAF, vicejefe del Estado Mayor. “Informe del Comité Ad Hoc de la ANP del SAB, julio de 1960”. 23 de agosto de 1960. RG359, Caja 4, Oficina Ejecutiva del Presidente, Carpeta OSTP-ANP 1960: Archivos Nacionales II, Washington, DC
El general LeMay ofrece su opinión sobre el informe del SAB (Consejo Asesor Científico), centrándose en tres alternativas propuestas por el comité. Descarta dos de las opciones, afirmando que sólo se debería seguir adelante con el avión que se ajuste a las directrices actuales (esbozadas por el Dr. Herbert York, Director de Investigación e Ingeniería de Defensa, en su carta fechada el 27 de febrero de 1960). LeMay también critica la evaluación del comité del proyecto de General Electric, considerándola excesivamente pesimista, mientras que considera que la evaluación del trabajo de Pratt & Whitney es demasiado optimista. Cree que ambos diseños de motor son capaces de cumplir con los requisitos de rendimiento especificados por el Dr. York. Además, LeMay está de acuerdo con la recomendación del comité de que modificar un avión existente podría resultar un costoso callejón sin salida.
2. LeMay, general Curtis E., USAF, vicejefe del Estado Mayor. Carta al Dr. George B. Kistiakowsky, asistente especial del presidente para ciencia y tecnología. 29 de julio de 1960. Adjunta una copia del informe del comité ad hoc de la ANP del SAB, julio de 1960. RG359, Caja 4, Oficina Ejecutiva del Presidente, Carpeta OSTP-ANP 1960: Archivos Nacionales II, Washington, DC
Se incluye una copia del informe del Comité Ad Hoc de la SAB sobre ANP (Propulsión Nuclear de Aeronaves) de julio de 1960, en el que se señala que es preliminar y no refleja necesariamente las opiniones oficiales de la Fuerza Aérea. Para contextualizar el informe, el general LeMay presenta una descripción general del programa ANP a cargo del general de brigada Irvin L. Branch, subdirector adjunto de sistemas nucleares, que sucedió a Donald Keirn. El Comité Ad Hoc de la SAB, presidido por el Dr. Ernst H. Pleaset, exploró tres posibles cursos de acción: el vuelo nuclear más temprano posible con asistencia química; el desarrollo de un vuelo subsónico alto sostenido utilizando únicamente propulsión nuclear, cumpliendo con los requisitos del Departamento de Defensa (DOD); y el avance de la tecnología de aeronaves nucleares con una mejora significativa con respecto a los requisitos del DOD, pero con vuelo diferido. El comité recomendó el ciclo directo de General Electric para la primera opción, mientras que el ciclo indirecto de Pratt & Whitney se consideró el más adecuado para las otras dos alternativas.
Como señala Sander:
“Ike no se inmutó. El ex comandante supremo aliado, que no era un vago en cuestiones militares, tenía una aversión constitucional al tipo de ruido de sables en el que participaban White, LeMay y Spaatz. Fueron preocupaciones como éstas las que llevaron al presidente saliente y comandante en jefe a dedicar su discurso de despedida en enero de 1960 a advertir a la nación sobre las peligrosas consecuencias de tener un estamento militar tan grande y autoperpetuante en tiempos de paz”.
Después de asumir su cargo el 20 de enero de 1961, y teniendo en cuenta las advertencias del ex presidente Dwight D. Eisenhower, el presidente John F. Kennedy actuó rápidamente para frenar al general renegado Curtis LeMay con un decisivo golpe de “uno-dos”.
En febrero de 1961, Kennedy decidió abandonar progresivamente el ambicioso proyecto XB-70.
Aunque pidió al Congreso fondos para construir los dos prototipos que Eisenhower había aprobado, descartó ampliar el bombardero a un sistema de armas completamente operativo.
Luego, el 28 de marzo de 1961, Kennedy canceló el proyecto NEPA, escribiendo:
“Se han dedicado casi 15 años y alrededor de 1,000 millones de dólares al intento de desarrollar un avión de propulsión nuclear, pero la posibilidad de lograr un avión militarmente útil en el futuro previsible todavía es muy remota”.
Además de Richard Bissell y la CIA, LeMay tenía ahora un nuevo objetivo en la mira: el presidente John F. Kennedy. El piloto de bombarderos, curtido en la batalla, sólo tuvo que esperar dos semanas antes de encontrarse con su próximo objetivo en la mira.
En la página 160 del Área 51 de Jacobsen , ella afirma lo siguiente:
“Al final del día, el mundo de Richard Bissell había comenzado a desmoronarse irremediablemente. Bahía de Cochinos sería su perdición.
“Hubo mucha culpa para todos, pero casi toda recayó sobre la CIA. En los años transcurridos desde entonces, ha quedado claro que la misma responsabilidad debe recaer sobre el Departamento de Defensa, el Departamento de Estado y el presidente Kennedy. Poco antes de morir, Richard Bissell culpó del fracaso de la misión a su antiguo rival, el general Curtis LeMay.
“Bissell lamentó que si LeMay hubiera proporcionado la cobertura aérea adecuada como había prometido, la misión probablemente habría sido un éxito. El Pentágono ha atribuido históricamente el fracaso de LeMay en enviar bombarderos B-26 a Bahía de Cochinos a una ‘confusión horaria’. Bissell consideró que la confusión era personal y creyó que LeMay había actuado motivado por la venganza.’
En términos de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, LeMay había efectivamente bombardeado dos objetivos con una sola bomba.
Al negar cobertura aérea a la invasión de Bahía de Cochinos, no sólo eliminó a su rival, Richard Bissell, sino que también dañó severamente al presidente Kennedy, apenas unos meses después de asumir la presidencia.
Lo que ni LeMay ni Kennedy sabían era que el verdadero propósito de la invasión de Bahía de Cochinos era una distracción, destinada a encubrir un plan para fugar al especialista en ingeniería inversa de ovnis de la CIA, David Lamar Christ, de la cercana prisión de la Isla de Pinos.
El ladrón de Watergate y suplente de Christ, James McCord, ideó el plan en enero de 1961 después de que Christ y otros dos agentes de la CIA fueran arrestados en La Habana tras una fallida operación encubierta “ZR” en septiembre de 1960.
Irónicamente, si LeMay hubiera proporcionado la cobertura aérea, su sueño de propulsión nuclear para aviones podría haberse hecho realidad a través de Dave Christ.
Curiosamente, también ha salido a la luz que Richard Bissell una vez le contó al asesor científico presidencial, Dr. Harald Malmgren, que el gobierno de los EE. UU. había recuperado efectivamente ovnis estrellados. ¿Quizás esta fue la forma del propio Bissell de vengarse de LeMay?
Sander relata lo siguiente en su artículo de Politico:
“Mientras tanto, Kennedy había desarrollado una especie de aversión hacia el general del aire fumador de puros.
“Roswell Gilpatric, el subsecretario de Defensa, que tenía el trabajo de escoltar al jefe de la Fuerza Aérea a la Casa Blanca para sus poco frecuentes conferencias con el presidente, recordó lo que sucedió cuando Kennedy y LeMay se conocieron. ‘Cada vez que el presidente tenía que ver a LeMay’, dijo Gilpatric al JFK Oral History Project, ‘terminaba en un ataque’.
“Quiero decir que se ponía frenético. LeMay hacía propuestas que Kennedy consideraba escandalosas y que no guardaban relación con la situación de los años 60. Y [JFK] tenía que sentarse allí. Vi al presidente justo después. Estaba colérico, fuera de sí”.’
La tensión entre el presidente Kennedy y el general LeMay es inconfundible en las imágenes de la ceremonia del 30 de junio de 1961, donde JFK asciende a LeMay a Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y miembro del Estado Mayor Conjunto.
Kennedy lee atentamente la cita, subrayando que es deber de LeMay “recibir órdenes del Presidente y de cualquier presidente futuro”, mientras el vicepresidente Lyndon Johnson observa impasible en el fondo.
Este énfasis deliberado resalta la tensa relación entre los dos hombres.
Una crisis constitucional
La lucha por el Valkyrie XB-70 estaba lejos de terminar, según Sander:
“Al igual que LeMay, (Carl) Vinson, el presidente del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes, tenía la intención de rescatar el B-70. Pero si bien estaba preocupado por el futuro del poder aéreo como LeMay, Vinson también tenía otro motivo para perseguir la lucha por el B-70. Apodado ‘Swamp Fox’ en honor al astuto guerrillero de la Revolución estadounidense y compañero sureño Francis Marion, el congresista georgiano vio el avión como una forma ideal de reafirmar el papel del Congreso en la determinación de la postura de defensa de la nación, especialmente ahora que un nuevo presidente verde estaba en el cargo.
“¿Quién tenía el poder definitivo para dar forma a la postura de defensa del país, el Congreso o la Casa Blanca? Vinson, que entonces tenía 78 años, estaba convencido de que el Congreso —y él— tenían ese poder, y el belicoso congresista, cuya astucia lo había ayudado a ganar muchas escaramuzas intergubernamentales anteriores, estaba ansioso por luchar contra la Casa Blanca por ello. Desafiar a Ike, el ex Comandante Supremo Aliado universalmente reverenciado y respetado, en cuestiones de seguridad nacional había sido una cosa. Ike era Ike. Pero ¿quién era John Kennedy en marzo de 1962, sino un ex teniente naval cuyas calificaciones como administrador de la defensa de la nación aún estaban en duda? Ahora, decretó el Zorro del Pantano, era el momento de asestar un golpe simultáneo tanto por el poder aéreo como por la porción del pastel geoestratégico que le correspondía al Congreso.
“Y así, el 1 de marzo de 1962, varios días después del frustrante encuentro de LeMay con el presidente, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes (HASC), por orden del presidente Vinson, votó por unanimidad ‘ordenar y exigir’ a la administración Kennedy que gastara 491 millones de dólares más de lo que la administración había solicitado para ‘proceder con la planificación de la producción y la adquisición a largo plazo de un sistema de armas RS-70’. En el informe que acompañaba al proyecto de ley de asignaciones de 1963, el HASC citó repetidamente como base para su acción sin precedentes la nebulosa cláusula del Artículo I, Sección 8 de la Constitución que otorga al Congreso el poder de ‘reclutar y apoyar’ fuerzas militares.
“El informe de Vinson había convertido la lucha por el B-70 en un enfrentamiento constitucional y había reabierto un dilema que había estado dividiendo a presidentes, legisladores y pensadores de todo tipo desde los días de los padres fundadores: el presidente puede ser comandante en jefe, pero para ejercer sus poderes, o incluso para subsistir, debe tener dinero, que sólo el Congreso puede proporcionar. Entonces, ¿quién está realmente al mando?
“Vinson dejó clara su posición: si el lenguaje combativo de la ‘directiva’ que disparó contra la Casa Blanca el 1 de marzo ‘constituye una prueba de si el Congreso tiene el poder para ordenarlo’, declaró Vinson, ‘que se haga la prueba y que este importante sistema de armas sea el campo de prueba’”.
De repente, Kennedy se encontró en un humillante enfrentamiento con uno de los congresistas más venerados y poderosos de Washington, por un asunto que desafiaba directamente su autoridad y su posición como comandante en jefe.
Como escribió al día siguiente Hanson Baldwin, analista militar del New York Times, al actuar como representante de LeMay y del lobby de los bombarderos tripulados, Vinson había planteado “un desafío sin precedentes al principio del control ejecutivo de los militares”.
Baldwin añadió que “esto fue más que una simple pelea por un terrorista”.
Theodore Sorensen, el asesor especial de JFK, escribió más tarde en sus memorias Kennedy: “Nunca antes el Congreso había intentado atarle las manos al presidente en un asunto militar discrecional de esta manera”.
Según Sander, la crisis constitucional se resolvió únicamente gracias al encanto de JFK el 19 de marzo de 1962, después de que él y Vinson dieron un paseo por el Jardín de Rosas para discutir el tema.
No sorprende que Siete días de mayo , una novela de suspenso político de Fletcher Knebel y Charles W. Bailey II, publicada por primera vez por Harper & Row en 1962, fuera denominada burlonamente dentro de la administración Kennedy como “Siete días de LeMay”.
En un claro caso de arte que imita la vida, la trama principal de la novela gira en torno a una camarilla político-militar que conspira para derrocar al gobierno de Estados Unidos en respuesta a la negociación del presidente de un tratado de desarme con la Unión Soviética.
Cuando en 1963 comenzó la producción de la adaptación cinematográfica (protagonizada por Burt Lancaster, Kirk Douglas, Fredric March y Ava Gardner), la administración Kennedy permitió a la tripulación acceder a la Casa Blanca. Esta medida fue quizás una forma de “devolver el fuego” y dar al viejo piloto de bombarderos, el general LeMay, algo de “crítica política” a plena vista del público.
La película inquietantemente profética se estrenó en 1964.
La crisis de los misiles cubanos
El deseo de LeMay de llevar a cabo ataques preventivos en Cuba está bien documentado, y hay pocas dudas de que si los misiles balísticos de alcance intermedio con ojivas nucleares soviéticos hubieran estado operativos en ese momento, se habría producido alguna forma de intercambio nuclear entre Estados Unidos y la Unión Soviética.
Un memorándum importante de la Fuente S-1 (que creo que en realidad era la mano derecha de James Angleton, Newton “Scotty” Miller) afirma que LeMay estaba tan furioso con el manejo de la crisis por parte de JFK que quería iniciar el Plan Operativo Único Integrado (SIOP), al que se refirió como la “GRAN GIRA”, una serie de ataques estratégicos en lo profundo del territorio soviético diseñados para neutralizar sus capacidades nucleares.
LeMay, conocido por realizar constantemente ejercicios con sus tropas, parecía dispuesto a activar los ejercicios “HOME RUN” que los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico habían estado practicando a lo largo de la década de 1950.
El repentino acercamiento de Kennedy a Khrushchev después de la crisis de octubre de 1962 puede haber sido provocado por un incidente ovni durante la prueba nuclear Bluegill Triple Prime, que tuvo lugar simultáneamente con los acontecimientos cubanos.
Este incidente, aparentemente filmado por dos aviones estadounidenses independientes, fue parcialmente desclasificado en 1998.
Para frustración de LeMay, la Marina de los EE. UU. recuperó los restos de la nave y transfirió la custodia a la Dirección de Aplicaciones Militares de la Comisión de Energía Atómica en su Oficina de Operaciones de Albuquerque, colocándola mucho fuera del alcance de la investigación y el desarrollo de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson.
La decisión del presidente Kennedy de trabajar con los soviéticos en “ciertos asuntos espaciales”, convertida en ley bajo el Memorando de Acción de Seguridad Nacional 271 el 12 de noviembre de 1963, selló su destino a los ojos del Complejo Militar Industrial, que quería explotar las nuevas tecnologías descubiertas en este último derribo para sí mismos, en lugar de compartirlas.
¿Dónde estaba LeMay el 22 de noviembre de 1963?
Doug Horne, ex analista jefe de registros militares de la Junta de Revisión de Registros de Asesinatos (ARRB), afirmó en 2013 que el general LeMay voló a Toronto, Canadá, el día del asesinato del presidente Kennedy.
El blog JFK Facts del veterano investigador Jefferson Morley cuenta la historia:
“Si bien el biógrafo más reciente del general LeMay afirma que estaba cazando en Michigan cuando ocurrió el asesinato, claramente no fue así. El libro de registro de la Fuerza Aérea ‘Chuck Holmes’ de la Base de la Fuerza Aérea Andrews obtenido por la ARRB revela que LeMay estaba en Toronto, Canadá, el día del asesinato, no en Michigan. El libro de registro revela que el vuelo enviado para recogerlo fue enviado originalmente a Toronto, no a ningún lugar de Michigan”.’
Morley añade:
“No sabemos qué estaba haciendo LeMay en Canadá, pero no llevó consigo a su ayudante. Los familiares supervivientes del coronel Dorman le dijeron a Bill Kelly que este fue el único viaje en el que LeMay no llevó consigo a su ayudante. Al parecer, LeMay sintió que era necesario mentir a su familia y a sus asociados sobre su paradero ese día, de lo contrario su familia y sus asociados no habrían proporcionado a su biógrafo la información falsa sobre un viaje de caza a Michigan”.’
Sigue más misterio:
“Además, el avión de LeMay aterrizó en el Aeropuerto Nacional de Washington, en lugar de en la Base de la Fuerza Aérea Andrews, como había ordenado el Secretario de la Fuerza Aérea. El libro de registro de Chuck Holmes revela que LeMay desobedeció las órdenes ese día, y no sabemos por qué. Pero sí sabemos, por el libro de registro, que el avión de LeMay aterrizó en el Aeropuerto Nacional de Washington DC a las 5:12 p. m., más de una hora y quince minutos antes de la hora en que el cuerpo de JFK llegó al Hospital Naval de Bethesda a las 6:35 p. m.’
¿LeMay asistió a la autopsia de JFK? Morley escribe:
“El suboficial de la Marina Paul K. O’Connor, un médico del hospital cuyo trabajo era ayudar a los patólogos en la autopsia, contó constantemente a lo largo de los años que cuando el patólogo jefe de la autopsia le ordenó que le dijera a quienquiera que estuviera fumando en la morgue que apagara su cigarro, caminó hacia la galería y descubrió que el infractor era el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Curtis LeMay. LeMay sopló despectivamente el humo del cigarro en la cara de O’Connor y, por supuesto, se negó a apagar su cigarro.
“Este es un buen ejemplo de cómo un enfoque multidisciplinario de la investigación produce grandes dividendos. Ni las cintas del Clifton Air Force One, ni el libro de registro de Andrews, ni los recuerdos de Paul O’Connor, pueden contarnos la historia completa; pero juntos, podemos reconstruir un evento significativo del 22 de noviembre de 1963: Curtis LeMay estuvo presente en la autopsia de JFK para regodearse por la muerte de su némesis, y al ir allí, desobedeció las órdenes de su superior nominal, el Secretario de la Fuerza Aérea, Eugene Zuckert. ‘Estoy orgulloso del papel que desempeñaron la ARRB y mi Equipo de Registros Militares en la obtención del libro de registro de Chuck Holmes, ya que es el corazón de esta historia. La nueva dimensión sobre la frustración del ayudante de LeMay, el coronel Dorman, nos llega de las cintas de Clifton. Sin duda, hace que la historia básica sea aún más intrigante. Y creo a Paul O’Connor. Él mismo me contó esa historia en 1998’”.
El general Curtis LeMay estuvo al frente y en el centro de la procesión fúnebre del presidente John F. Kennedy, una muestra sombría pero simbólica del Complejo Militar-Industrial afirmando su control, decidido a proteger los secretos extraterrestres del ojo público.
Un agarre que permanece hasta el día de hoy.
Geoff Cruickshank es un consultor e investigador de seguridad radicado en Darwin, en el Territorio del Norte de Australia. Fue especialista en soporte de misiones y coordinador de instalación e integración de Boeing Defence Australia y es miembro profesional del Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos, de la Sociedad Australiana de Computación y de la Coalición Científica para Estudios de FANI.