El gran engaño de los dirigibles de 1909… no fue un engaño (no del todo).

21 de mayo de 2026

En el invierno de 1909, los habitantes de Nueva Inglaterra observaron cómo misteriosos reflectores surcaban el cielo nocturno mientras el inventor Wallace E. Tillinghast afirmaba haber construido un revolucionario avión secreto capaz de realizar vuelos muy superiores a los logrados por los hermanos Wright. En este análisis histórico en profundidad, examinamos las pruebas olvidadas detrás de uno de los primeros misterios mediáticos modernos de Estados Unidos… y por qué el famoso «Engaño del Dirigible de 1909» podría no haber sido un engaño después de todo.

Interpretación artística del Aeroplano de Tillinghast. Versión coloreada y ampliada de la obra original que apareció en el Tacoma Times del 3 de enero de 1910.

«O Wallace E. Tillinghast, el inventor de Worcester, Massachusetts, ha construido el dirigible más grande del mundo, o es un gran impostor. Las extrañas luces en movimiento que vieron miles de personas en Nueva Inglaterra fueron producidas por su dirigible, afirma Tillinghast. Sin embargo, se niega a exhibirlo a la luz del día y solo ha dado excusas poco convincentes para justificar su secretismo. ¿Por qué Tillinghast duda en mostrar su invento al público? ¿Y por qué ocultó la noticia de su gran prueba si, como él dice, realmente voló de Boston a Nueva York en menos de cinco horas?» —Tacoma Times, 3 de enero de 1910

El Wright Flyer surcó los cielos por primera vez cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903. No solo marcó el inicio de la era del vuelo motorizado de aeronaves más pesadas que el aire, sino también una carrera por desarrollar y sacar provecho de los últimos avances en esta floreciente era de la aviación. Numerosos inventores experimentaron con nuevos diseños, a menudo luchando por sortear el dominio que los hermanos Wright ejercían sobre la incipiente industria aeronáutica gracias a su sistema de vuelo patentado. Pilotos intrépidos lo intentaron… y a menudo murieron… volando estos primeros modelos. En este entorno competitivo surgió Wallace E. Tillinghast, un ingeniero mecánico de Worcester, Massachusetts, quien anunció durante la Navidad de 1909 que había construido y probado con éxito un aeroplano capaz de realizar vuelos de larga distancia, superando con creces a los Wright y a todos los demás en el campo de la aviación. Poco después, los habitantes de Nueva Inglaterra comenzaron a presenciar vuelos nocturnos de esta misteriosa aeronave, que recorría varios estados mientras sus potentes reflectores iluminaban a una población asombrada. Pero, ¿estaba Tillinghast realmente detrás de los misteriosos avistamientos de dirigibles de 1909, o era, como sostienen la mayoría de los historiadores, simplemente un bromista cuyas grandilocuentes afirmaciones desataron una forma temprana de histeria colectiva sobre ovnis? En este estudio exhaustivo, descubrirá pruebas que indican que el avión de Tillinghast NO fue un engaño… al menos no del todo.

Desde finales de 1896 hasta mediados de 1897, Estados Unidos fue testigo de numerosos avistamientos de misteriosas aeronaves. Estas naves iban desde luces genéricas en el cielo hasta supuestos visitantes del espacio que intentaron secuestrar a un hombre de Stockton, California, y llevarlo a bordo de su aeronave de 45 metros de largo, prácticamente sin rasgos distintivos. Sin embargo, la suposición más común era que enigmáticos inventores estaban probando en secreto aeronaves motorizadas. En uno de los primeros encuentros (la noche del 17 de noviembre de 1896), cientos de residentes del este de Sacramento, California, informaron haber visto una nave larga, con forma de cigarro o huevo, impulsada por ruedas en forma de abanico a cada lado y que emitía un potente reflector. Algunos describieron una pared o masa alta, pero indistinguible, sobre ella. Los testigos afirmaron haber oído a sus ocupantes reír, cantar y hablar en inglés.

Representación artística del misterioso dirigible que sobrevoló Sacramento, California, el 17 de noviembre de 1896, publicada al día siguiente en el San Francisco Call. Versión coloreada.

La segunda oleada de avistamientos de dirigibles misteriosos en Estados Unidos, como ya se mencionó, surgió en Nueva Inglaterra durante el invierno de 1909. La gran diferencia entre ambas oleadas, desde un punto de vista psicológico, radicaba en su cronología. La primera tuvo lugar justo antes del amanecer del vuelo motorizado, alimentando la expectativa pública por este invento revolucionario antes de que los hermanos Wright lo hicieran realidad. La oleada de 1909, que involucraba un dirigible capaz de viajar de Massachusetts a Nueva York y viceversa en un solo viaje, anticipó el futuro de los viajes aéreos fiables de larga distancia. En tan solo seis años, la aviación había evolucionado desde el primer vuelo de 12 segundos de los Wright hasta el vuelo de Louis Blériot de 36 minutos y 35 kilómetros a través del Canal de la Mancha el 25 de julio de 1909. Como afirman Stephen Whalen y Robert E. Bartholomew, autores del artículo «El gran engaño del dirigible de Nueva Inglaterra de 1909», Estados Unidos padecía la «fiebre del avión». A principios de ese mismo año, Inglaterra, Nueva Zelanda y Australia experimentaron sus propias oleadas misteriosas de dirigibles, motivadas por el temor al desarrollo del Zeppelin por parte de Alemania.

Tillinghast, descrito por el Boston Globe como un genio de la mecánica y un célebre inventor, causó revuelo tras declarar a la prensa (publicada por primera vez en el Boston Herald del 13 de diciembre) que había completado con éxito un vuelo de larga distancia en una aeronave más pesada que el aire. Tillinghast se jactó de haber batido los récords mundiales de aviación al volar un monoplano de su propia creación desde Worcester hasta Nueva York, luego a Boston y de regreso en un solo viaje la noche del 8 de septiembre de 1909. Si bien los informes iniciales indicaban que había sobrevolado la Estatua de la Libertad, Tillinghast aclaró posteriormente que había volado a la vista de ella, a aproximadamente una milla de distancia.

El inventor de Worcester también afirmó, de forma sorprendente, que él y sus dos mecánicos habían detenido los motores en pleno vuelo durante 46 minutos para reparar un cilindro averiado, manteniéndose a la deriva sobre Fire Island. Antes de la reparación, elevaron la aeronave a 4000 pies, planeando lentamente hacia abajo. «Cuando se puso en marcha el motor, estábamos tan cerca de tierra que un miembro del equipo de salvamento que patrullaba la playa vio el faro y la silueta general del avión con los hombres a bordo, y la noticia de este descubrimiento apareció en una breve nota en un periódico de Boston uno o dos días después del viaje», dijo Tillinghast. «Este es el viaje más largo que he realizado, pero es suficiente para convencerme de que la máquina supera cualquier otra cosa que haya aparecido hasta ahora».

Tillinghast afirmó que su aeronave podía transportar a tres personas (con un límite de peso de 600 libras) y que tenía suficiente combustible para volar al menos 300 millas sin escalas a una velocidad de 120 millas por hora. Se negó a revelar la velocidad máxima o el récord de altitud de la aeronave, limitándose a decir que superaba lo que sus competidores podían lograr. El monoplano tenía una envergadura de 72 pies, pesaba 1550 libras y estaba propulsado por un motor de gasolina de 120 caballos de fuerza diseñado por Tillinghast. Explicó: «Se diferencia de otros en la extensión de la lona, la envergadura del ala y en sus características de estabilidad. Se ha prestado especial atención a su adaptabilidad a altas velocidades. Todas las piezas importantes están protegidas por patentes». Además, afirmó que el monoplano no podía volcar, era fácil de controlar y transportaba a los ocupantes en el fuselaje en lugar de en la parte delantera. El faro funcionaba con gas acetileno generado por la propia máquina.

«La característica más destacable de la máquina es su capacidad para mantenerse erguida con cualquier tipo de viento. Posee dos enormes «antenas» similares a las de un insecto. Estas consisten en estructuras rígidas de acero de 10.7 metros de largo, y en el extremo de cada una hay un papalote. Independientemente de la dirección del viento, estos papalotes se enderezan solos, al igual que la máquina a la que están unidos. Se pueden elevar o descender. Cuando no hay viento en contra, se levantan hasta un ángulo de 45 grados», informó el Tacoma Times. Una de las características más fascinantes de la máquina es su cabina. Blériot y [Hubert] Latham tienen sus asientos sobre la rígida extensión de las alas. Tillinghast se sienta debajo de su avión, en un pequeño compartimento protegido por un parabrisas de automóvil. Dentro se encuentra su magnífico motor. Según comenta, ha solicitado la patente. Es más ligero que el de los hermanos Wright y mucho más potente. Genera suficiente electricidad para su faro delantero y una luz trasera roja que servirá para advertir a los aviadores del futuro, que puedan estar tras su pista, del peligro de colisión.

El inventor afirmó haber estado perfeccionando el diseño de su aeronave durante siete años, construyendo cuatro aviones exitosos de diferentes tamaños. Dos de ellos se construyeron en «zonas poco pobladas del Oeste», y los dos últimos durante los dos años anteriores en un taller y campo de pruebas secreto a unos 96 kilómetros de Worcester y a 22 kilómetros de una estación de ferrocarril. El inventor se negó a dar más detalles sobre la ubicación del monoplano. Sin embargo, advirtió que su taller estaba custodiado por cuatro hombres día y noche, y que un equipo trabajaba en el avión a todas horas.

Tillinghast se jactaba de haber realizado más de 100 vuelos, todos nocturnos, 18 de ellos en el monoplano perfeccionado que había llegado a Nueva York. «Y adónde me llevaron algunos de esos vuelos sorprenderá a mucha gente cuando me disponga a hablar», bromeó el aeronauta. Pronto se contradijo o se corrigió al revelar que había sobrevolado New Haven, Connecticut, una mañana mientras sonaban las campanas anunciando que la gente iba a trabajar, y otra mañana sobrevoló Hartford después del amanecer. Justo antes de su ahora famoso viaje a Nueva York, Tillinghast afirmó haber sobrevolado Litchfield un domingo por la mañana mientras sonaban las campanas y la gente se dirigía a la iglesia, volando a menos de 30 metros sobre una de las agujas de los campanarios.

El inventor insistió en que no buscaba ni un centavo de los inversores, pues deseaba triunfar o fracasar por sus propios méritos. Tillinghast dijo que llevaría el avión a Worcester a mediados de febrero para realizar los últimos ajustes antes de presentarlo al público en las próximas competiciones internacionales de aviación de Boston en el verano de 1910. El desafío, por así decirlo, había sido lanzado al aeródromo.

EL MISTERIOSO INVENTOR

«¿Quién es Tillinghast? ¿Su historial indica que perpetuaría un engaño en el mundo de la aeronáutica?», se preguntaba un artículo de distribución nacional (publicado en el Tacoma Times y otros medios), escrito por un corresponsal de Worcester encargado de investigar el fenómeno aeronáutico que se vivía en Nueva Inglaterra. «Definitivamente no», concluía el artículo.

«Wallace E. Tillinghast, inventor del dirigible de Worcester, un espectador interesado en Atlantic.» – Boston Daily Globe, 7 de septiembre de 1911, informando sobre el encuentro aéreo Harvard-Boston en el campo de aviación de Harvard en Atlantic, Massachusetts.

Wallace Elmer Tillinghast nació el 5 de septiembre de 1872 en Providence, Rhode Island, y se casó con Hattie Warner Kilton Saunders el 6 de marzo de 1895 en Kent, Rhode Island. Según el Tacoma Times, se graduó en la escuela técnica de Chicago y fue un experto ingeniero mecánico y eléctrico. Trabajó para la Northern Pacific Railroad, la Westinghouse y Allen & Redd de Providence. Durante su estancia en esta última, Tillinghast inventó un regulador de calor para sistemas de vapor y agua caliente que le está generando una gran fortuna. Lo patentó y lo fabrica en una fábrica de buen tamaño en la zona.

Tillinghast fue vicepresidente de su empresa, Sure Seal Manufacturing Co., con sede en Worcester. De hecho, se le concedieron varias patentes estadounidenses en su campo por inventos como una copa de aceite (1897), un accesorio de tubería de retorno de vacío con sello de agua (1908), un aparato generador de vacío para sistemas de calefacción por vapor (1908, 1915), un accesorio termostático para válvulas de vapor (1913) y una trampa de vapor de retorno y vacío (1920).

«En todos sus inventos y trabajos anteriores no ha tenido secretos. ¿Por qué oculta su avión con tanta astucia?», preguntó el Tacoma Times. «Que sus afirmaciones estén bien fundadas… bueno, uno no sabe qué creer. Hay un dirigible. Eso es seguro. Miles de personas lo han visto. Aquí en Nueva Inglaterra creen en Tillinghast».

El New York World contactó al propio Wilbur Wright para conocer su opinión experta. «¿Cree usted posible que algún hombre pudiera realizar un vuelo como el que Tillinghast afirma haber realizado?», preguntó el periódico al pionero de la aeronáutica.

—Bueno, para Tillinghast podría haber sido posible —respondió Wright con un brillo humorístico en los ojos.

LUCES EXTRAÑAS EN EL CIELO INVERNAL

En las semanas posteriores al anuncio de Tillinghast el 13 de diciembre de 1909 en la prensa de Boston, numerosos habitantes de Nueva Inglaterra afirmaron haber avistado el misterioso dirigible surcando los cielos. «A medida que los periódicos seguían cubriendo la noticia, muchos residentes de Nueva Inglaterra, creyendo o deseando creer en Tillinghast, comenzaron a reexaminar sus propias observaciones celestes a través del prisma de la realización de deseos colectivos», escribieron Whalen y Bartholomew. «Al vincular sus propias experiencias inusuales o inexplicables con la controversia de Tillinghast, estos «observadores» se convirtieron en participantes y avivaron el engaño». Las noticias de la época señalaron que los testigos llamaron rápidamente a sus amigos y los instaron a mirar al exterior, lo que ayuda a explicar la naturaleza generalizada de los informes.

Los compradores navideños que paseaban por Worcester el 22 de diciembre avistaron lo que se creyó que era el avión de Tillinghast. «Volando durante la noche a una velocidad promedio de 30 a 40 millas por hora, un misterioso dirigible apareció anoche sobre Worcester, poco antes de las 6 de la tarde, se mantuvo suspendido sobre la ciudad durante unos minutos, desapareció y luego regresó para describir cuatro círculos sobre la ciudad atónita, mientras barría los cielos con un potente reflector. La noticia de su presencia se extendió como la pólvora, y miles de personas se agolparon en las calles para observar el avión surcando el cielo», informó el Fall River Evening News. El dirigible permaneció sobre la ciudad durante unos 15 minutos, a una altura que la mayoría de los observadores estimaron en unos 600 metros, demasiado lejos como para poder distinguir siquiera su forma exacta. Sin embargo, los intensos rayos de su potente reflector se reflejaban con nitidez en la ligera nevada que cubría la ciudad en ese momento. La oscura masa de la nave se vislumbraba tenuemente tras la luz, que destellaba en todas direcciones.

El Boston Globe entrevistó a un agente de policía de Worcester que insistió en haber visto lo que parecía una versión descomunal del avión de los hermanos Wright, mientras que otros testigos creyeron ver a un piloto y pasajeros (a una altitud cercana a los 300 metros). «No pudo haber sido un meteorito, ni un espejismo, ni ningún fenómeno nebuloso del firmamento», proclamó el Globe. «Durante todo el tiempo, el zumbido de los motores se oía por encima de las exclamaciones de la multitud». Se informó que Tillinghast no se encontraba en su casa esa noche y no fue visto en Worcester.

Los habitantes de Marlboro, Massachusetts, comenzaron a ver una supuesta aeronave sobrevolando la ciudad, equipada con un potente reflector, en el cielo nocturno el 14 de diciembre (un día después del reportaje del Boston Herald sobre el monoplano de Tillinghast, aunque publicado posteriormente). La aeronave regresó al menos ocho veces entre esa fecha y el 23 de diciembre, atrayendo a cientos de espectadores que esperaban verla. La supuesta aeronave vista el 23 de diciembre no emitía ningún sonido y se encontraba demasiado alto en el cielo nocturno despejado como para distinguir algún detalle.

Los periódicos publicaron relatos de numerosos pueblos de Nueva Inglaterra sobre el supuesto recorrido del dirigible. En un incidente embarazoso, el inspector de inmigración Arthur W. Hoe creyó ver el dirigible sobrevolando el puerto de Boston la noche del 20 de diciembre, pero resultó ser la imponente estructura del vapor James S. Whitney. El barco llegó alrededor de la 1 de la madrugada e hizo su habitual movimiento de maniobra por el lado este del puerto para atracar. Hoe no pudo distinguir el casco del vapor en la oscuridad y admitió haber confundido los mástiles superiores con la estructura de un dirigible.

El buque de vapor James S. Whitney, NO un dirigible.

Mientras tanto, la organización Fitchburg Elks hizo un llamamiento optimista para que Tillinghast volara su dirigible hasta su tradicional encendido benéfico del árbol de Navidad, con guirnaldas de luces navideñas que lo guiarían hasta un estacionamiento donde podría aterrizar. Al parecer, este intento no tuvo éxito.

La noche del 23 de diciembre fue especialmente activa para el misterioso dirigible, que se dejó ver por toda Nueva Inglaterra entre las 6 de la tarde y la medianoche. Según el Boston Herald, «Se vio por primera vez sobre Fitchburg, pero se desconoce su procedencia. Pasó por encima de Leominster, Marlboro, Framingham, Natick y Needham; luego se avistó desde las calles de Boston. Posteriormente, Revere y Lynn informaron de su presencia, y la luz regresó sobre esta ciudad, Brookline, y se dirigió hacia Worcester. El último avistamiento se produjo cerca de Paxton».

«Ruta del dirigible según lo informado por los observadores». Mapa de los avistamientos del misterioso dirigible del 23 de diciembre de 1909 sobre Nueva Inglaterra, publicado en el Boston Herald del día siguiente.

«Quienes vieron la luz están convencidos de haber distinguido también el contorno de una aeronave que se parecía mucho a un monoplano del tipo utilizado por Latham y Blériot», escribió el Boston Herald el 24 de diciembre, tras la oleada de avistamientos de la noche anterior. «Dicen que la máquina estaba bajo control absoluto y que volaba cerca del suelo, llegando a estar a tan solo 30 metros en Natick, y ascendiendo posteriormente hasta los 300 metros. Algunos afirman que había dos hombres en la aeronave. Uno estaba de pie en la parte delantera, cerca del faro, que ha sido visto por miles de personas, y el segundo se encontraba en la popa, donde ardía una luz mucho más tenue. Afirman que la aeronave alcanzó en ocasiones una velocidad de hasta 96 kilómetros por hora, mientras que en otras permanecía inmóvil durante 15 minutos».

Mientras tanto, los periodistas acamparon frente a la oficina de Tillinghast en Worcester, ya que no se marchó hasta que el dirigible ya estaba en ruta hacia Boston. Algunos bromistas lanzaron globos iluminados en la zona oeste de Worcester, pero pocos se dejaron engañar. «No cabía duda de qué eran las luces. Quienes vieron la misteriosa luz del miércoles por la noche afirman que no había comparación entre la brillante luz blanca que sobrevoló la ciudad y la luz roja brillante de los globos aerostáticos», declaró el Boston Herald. La brillante luz blanca vista el 22 de diciembre se comparó con el resplandor de los faros de un automóvil.

Algunos residentes de Worcester no aceptaban la teoría de que un dirigible pudiera permanecer prácticamente inmóvil en el aire o desplazarse a una velocidad tan baja como para tardar entre 15 y 20 minutos en recorrer la distancia de una manzana. Algunos opinaban que podría tratarse de un globo de hidrógeno con una luz intensa. Aun así, el Boston Herald afirmó que la asombrosa cifra de 50,000 personas abarrotaron las calles de Worcester hasta altas horas de la noche del 23 de diciembre, esperando la luz, lo que obstaculizó seriamente el paso del tranvía. Algunos sí divisaron una luz más pequeña y menos brillante, pero no pasó sobre la ciudad.

Los pasajeros y empleados del ferrocarril Boston & Worcester vieron la luz poco después de las 7 de la tarde del 23 de diciembre. La tripulación de un vagón siguió la luz durante kilómetros y todos los pasajeros se agolpaban en el vestíbulo, observando su trayectoria. Al sobrevolar Natick, la aeronave se situó a unos 45 metros del suelo. Los pasajeros del tren distinguieron la silueta de un monoplano, aunque no emitía ningún sonido. Algunos pasajeros afirmaron haber visto a dos hombres en el largo fuselaje de la máquina: uno delante, cerca del potente faro, y el segundo detrás, más cerca de la tenue luz trasera. «Por momentos, la máquina parecía detenerse y permanecer completamente inmóvil durante unos instantes; luego, se producía un estallido de velocidad, y algunos dicen que alcanzó los 96 kilómetros por hora», escribió el Herald. «Descendía en picado como si viniera a tierra firme y, acto seguido, giraba rápidamente y ascendía a gran altitud. Parecía estar bajo el control absoluto de quienes la manejaban».

Una multitud de aproximadamente 1000 personas observó el dirigible sobrevolar Boston, que de alguna manera se mantuvo suspendido en el aire durante 30 minutos sobre Boston Common. Patinadores sobre hielo y compradores navideños se detuvieron para contemplar la luz sobre los Jardines Públicos de Boston. Si bien la multitud sospechaba que la luz podría ser una estrella inusualmente brillante que brillaba a través de la bruma, esa idea cambió cuando dos potentes reflectores (ubicados a ambos lados de la parte delantera de la aeronave) iluminaron los edificios de Beacon Street. Los asistentes se congregaron frente a la Ópera de Boston en Huntingdon Avenue para observar la luz.

Samuel Gibby, presidente de la comisión de alcantarillado de Revere, salía de su casa en Hillside Avenue poco después de las 7:30 p. m. cuando vio una luz a 45 grados, proveniente de Boston. A medida que la luz se acercaba, creyó ver enormes alas a cada lado del brillante foco. John Davis, de Lynn, vio la luz aérea y dijo que el dirigible hacía un ruido similar al de una bandada de gansos sobrevolando la ciudad. En Willimantic, Connecticut, se dice que el reflector giraba de un lado a otro al pasar.

La policía de Boston señaló que los carteristas aumentaron durante la euforia por los dirigibles, aprovechándose de las multitudes de curiosos que miraban al cielo. «Mantengan las manos en los bolsillos y sus objetos de valor en las palmas mientras miran al cielo en busca del misterioso dirigible», aconsejó la policía.

«Algunos vieron a dos hombres dentro… Otros dijeron haber visto a un hombre montado en un enorme reflector… Otros afirman que se abalanzó sobre ellos». Ilustraciones del misterioso dirigible de Nueva Inglaterra, publicadas en la edición navideña de 1909 del Boston Herald.

Miles de habitantes de Nueva Inglaterra pasaron la Nochebuena mirando al cielo, no en busca del trineo de Santa Clos, sino del dirigible de Tillinghast. La cobertura del Globe detalló las discusiones entre testigos en Boston. Los escépticos descartaron las luces en el cielo como estrellas inmóviles, mientras que los creyentes insistieron en que las luces gemelas eran verdes y rojas (no por motivos navideños, sino para cumplir con las normas de aviación). Afirmaron que las luces se movían de un lado a otro de la ciudad, ascendiendo y descendiendo, y fluctuando en intensidad. Varios hombres declararon que podían ver el cuerpo del dirigible, una masa oscura visible entre las luces. En el mismo artículo aparecieron informes de Newton, Lynn y Newburyport, que revelaban que los testigos de toda Nueva Inglaterra ni siquiera se ponían de acuerdo sobre si las luces eran fijas o móviles.

En un titular que bien podría haber salido de un cómic de Batman, el Boston Herald informó en Navidad que «El globo del Joker incendia un garaje». Como ya habían hecho en Worcester en noches anteriores, unos bromistas lanzaron globos aerostáticos sobre la ciudad en Nochebuena para avivar la emoción del misterio nocturno de los dirigibles. Uno de los globos aterrizó en un garaje de madera de dos pisos en Franklin Square (hoy Federal Square) que contenía «30 máquinas valiosas» y gasolina. El tapón de aceite encendido en la base del globo prendió fuego a algunas tejas, pero los empleados del garaje reaccionaron rápidamente para extinguir las llamas antes de que causaran mayores daños. Resultó ser un trabajo interno, ya que el globo había sido liberado por uno de los conductores del garaje.

Los compradores navideños de última hora se congregaron en Boston para buscar el misterioso dirigible, pero en general reinaba más escepticismo que entusiasmo. El Boston Herald señaló que quienes vieron las luces el 23 de diciembre comenzaron a preguntarse si no habrían confundido una o dos estrellas brillantes con la aeronave, aunque seguían desconcertados por los informes detallados de un dirigible avistado sobre Worcester el 22 de diciembre. Sin embargo, llegaron más informes del dirigible sobrevolando Providence, Rowley, Newton y Newburyport en Nochebuena.

Se dice que Tillinghast realizó un inusual vuelo diurno la mañana de Navidad. A las 11:40 a. m., el capitán George S. Barrons y varios de sus hombres de la compañía de bomberos n.° 12 de New Haven afirmaron haber visto la aeronave sobre la parte occidental de la ciudad. Se aproximó desde el suroeste y se dirigió hacia el noreste, a unos 300 metros de altura y bajo perfecto control. Aunque el avión estaba demasiado alto para divisar a algún ocupante, los bomberos pudieron ver sus alas, el timón y el escape de su motor. La aeronave recorrió entre 13 y 16 kilómetros en 8 a 10 minutos; una hora después, una tormenta de nieve azotó la ciudad. Un par de semanas antes, Tillinghast había afirmado haber volado una vez sobre New Haven a plena luz del día.

A principios de año, siguieron llegando informes sobre dirigibles, incluyendo un extraño avistamiento masivo el 30 de diciembre, en el que residentes de Nashua, New Hampshire, vieron una nave que emitía luces brillantes, un zumbido y tenía forma de mariposa gigante. Pero con el paso de los días y ante la negativa de Tillinghast a presentar pruebas, los informes se fueron apagando y la curiosidad se convirtió en escepticismo. Preocupada de que Tillinghast pudiera estar perpetuando un engaño que estaba convirtiendo a su ciudad en el hazmerreír del mundo, la Cámara de Comercio de Worcester incluso consideró solicitarle formalmente que demostrara sus afirmaciones. Al parecer, Tillinghast respondió a esta solicitud, aunque no hasta julio de 1910. (Más sobre esto más adelante).

INVENTOR DE VUELOS NOCTURNOS

Las sospechas recayeron naturalmente sobre Tillinghast; la prensa lo acosaba y vigilaba cada uno de sus movimientos, intentando averiguar cuándo se escapaba para trabajar en su máquina voladora. Cuando Tillinghast pasó una noche fuera de su casa en Orne Street y regresó a la mañana siguiente con los ojos inyectados en sangre y la cara quemada por el viento, un reportero lo interpretó como prueba de que había estado pilotando su dirigible. Periodistas y expertos en aviación inundaron Worcester, molestando a la población local e interrumpiendo el trabajo y la vida privada del inventor.

A pesar de haber solicitado personalmente que el Boston Herald publicara su anuncio inicial, Tillinghast se mostró evasivo cuando periodistas e incluso amigos lo acosaron para obtener más detalles, limitándose a reiterar sus afirmaciones originales. «No me interesa si el público cree o no la historia», declaró. Según Tillinghast, su intento inicial de publicidad se debió a que temía que su invento «se convirtiera en un asunto demasiado público más adelante».

Tras la publicación del primer artículo en la edición matutina del Boston Herald del 13 de diciembre de 1909, Tillinghast se despertó a la mañana siguiente y descubrió que era famoso. La historia se había extendido rápidamente por todo el país y recibió una avalancha de llamadas telefónicas y telegramas de todas partes. Esto alteró su vida familiar, ya que él y su esposa acababan de tener una niña, y tuvieron que cortar las llamadas a su oficina porque interferían con sus negocios. El supuesto aeronauta también se negó a hablar específicamente sobre el incidente del 22 de diciembre sobre Worcester, cerrándoles la puerta de su oficina en las narices a los periodistas.

«Mientras tanto, Tillinghast está completamente incomunicado», escribió el Boston Globe el 26 de diciembre. «Ni siquiera sus amigos más cercanos le mencionan la palabra «dirigible» últimamente. Cuando la oye, suele decir cosas que no suenan precisamente caritativas en Navidad. La notoriedad que lo persigue desde que se vieron las misteriosas luces ha interferido seriamente con su negocio y su vida familiar. No ha tenido ni una hora de paz. En su oficina hay constantemente dos o tres personas que quieren saber algo. En la puerta de su negocio y en su casa, hombres misteriosos lo vigilan de cerca. Cuando está en casa, su teléfono suena sin parar. Como su esposa se acaba de recuperar de una enfermedad, el constante tintineo no contribuye a su buen humor».

Un corresponsal de United Press pasó la víspera de Navidad ante un juez de paz tras ser arrestado por allanamiento de morada en la finca de John B. Gough, amigo de Tillinghast, ubicada a seis millas de Worcester, cerca de West Boyleston. El reportero descubrió allí un cobertizo de más de 100 pies de largo, oculto entre la densa vegetación de la propiedad. Catorce trabajadores de la Morgan Telephone Company estaban ocupados en «alguna actividad secreta». La compañía telefónica era dirigida por Paul B. Morgan, amigo de Tillinghast y Gough, y conocido inversor en aviación. Aunque estaba seguro de haber descubierto la base secreta del monoplano, el reportero fue capturado antes de poder mirar dentro y recibió una multa por la infracción. «El secretismo que se mantiene en la finca de Gough y la meticulosa forma en que se está custodiando el descubrimiento del cobertizo refuerzan la creencia de que se ha construido una nave maravillosa», escribió United Press. «El corresponsal fue llevado hoy ante el juez de forma sumaria, y se cree que la rapidez con la que fue procesado por allanamiento de morada se empleó como advertencia para otros que pudieran intentar violar el secreto de la planta de dirigibles.»

El Boston Globe adoptó una postura ambivalente al respecto. El 24 de diciembre, el periódico sugirió que los avistamientos de dirigibles en Worcester y Boston la noche anterior se debían a identificaciones erróneas del planeta Venus, inusualmente brillante en el cielo nocturno. Sin embargo, los informes de Revere, Cambridge y Willimantic fueron tratados sin crítica en el mismo artículo. El Globe también opinó, con detalle, que las luces del dirigible probablemente correspondían a las estrellas gemelas Cástor y Pólux, que destacaron aquella Nochebuena como las únicas estrellas visibles al oeste y al sur del cenit. Desde el punto de vista de un observador en tierra, las estrellas aparecían en una línea recta horizontal, y la oscuridad del cielo entre ellas daba la impresión de un cuerpo que las conectaba. A medida que el observador movía la cabeza y cambiaba de posición en la calle, el dirigible también parecía moverse. El Globe sugirió que la bruma también creaba la ilusión de estructura y fluctuación de brillo.

Los astrónomos del observatorio del Harvard College no se mostraron impresionados por los avistamientos de dirigibles. «Al hablarles de las maravillas que se ven cada noche a simple vista, responden fríamente que Venus, en su tránsito nocturno por los cielos, se vería en esta época del año precisamente durante las horas que el operador del dirigible utiliza para sus viajes nocturnos; que el brillo del planeta es a veces muy intenso, lo que lo hace fácilmente visible a la luz del día y al anochecer; que el brillo máximo se produce 36 días antes y después de la conjunción inferior, y que la condición de máximo depende de la fase del planeta y de su proximidad a la Tierra», informó el Boston Herald.

El 29 de diciembre, The Fall River Globe concluyó: «El engaño del dirigible de Worcester tuvo el efecto de inducir a muchísimas personas a convertirse en observadores de estrellas, gracias a lo cual algunos de ellos, sin duda, adquirieron un poco más de información sobre la posición de los cuerpos celestes de la que tenían antes».

¿OTRO CULPABLE?

Tillinghast tenía competencia en sus afirmaciones sobre aviación. GF Russell, de 21 años, anunció a un reportero de la ciudad de Nueva York el 29 de diciembre que él era el piloto del dirigible fantasma que había desconcertado a Worcester. Russell dijo que él y sus socios habían buscado una zona aislada para probar un nuevo «invento de equilibrio giroscópico» capaz de estabilizar una aeronave con una fuerte brisa. Este dispositivo, dijo, era un invento del pionero de la aviación Augustus Moore Herring. Russell afirmó haber realizado varios vuelos nocturnos en la oscuridad desde un punto cercano a Salem, y que su aterrizaje fue facilitado por una gran hoguera encendida en la arena después de planear durante más de una hora. Russell se negó a dar más detalles sobre el giroscopio hasta que Herring obtuviera la patente, aunque reveló que «la maquinaria adicional era muy ligera y que funcionaba con el aire del motor principal que impulsa la hélice y estaba ubicada en el fuselaje del avión, debajo del cual se sienta el piloto». Negó cualquier conexión con Tillinghast.

El diseñador de yates William Starling Burgess, quien se asoció con Herring para diseñar aviones, desmintió rápidamente la historia. Russell sí había estado presente en la planta de construcción de yates W. Sterling Burgess Co. Limited en la calle Nashua de Marblehead. Sin embargo, Burgess explicó: «Conozco a GF Russell. Vino a Marblehead con dos aviones, uno del tipo Curtiss y otro del tipo Herring. Fue contratado como maquinista y permaneció en Marblehead unas dos semanas. Durante su estancia en la ciudad, ninguno de los dos aviones salió del hangar donde estaban guardados. Es absurdo pensar que se realizaran experimentos nocturnos con estos dirigibles, uno de los cuales ya ha sido sometido a varias pruebas. La primera prueba del otro dirigible se llevará a cabo en dos o tres semanas. La historia de Nueva York es falsa, así de simple».

Sin embargo, Herring SÍ experimentaba con la estabilización giroscópica en aviones, o al menos eso afirmaba. Según la fuente de historia de la aviación Aerofiles, se alegaba que Herring había inventado un dispositivo de este tipo durante su colaboración entre 1909 y 1911 con Glenn Curtis, uno de los fundadores de la industria aeronáutica estadounidense (y objetivo de las disputas de patentes de los hermanos Wright). Dicha invención, «que eludiría las patentes de alerones de los Wright… nunca se utilizó en ninguna máquina de Curtiss», escribió Aerofiles. No obstante, Herring sí poseía una patente para una «Máquina Voladora», que le fue concedida el 18 de noviembre de 1909 en el Reino Unido. (Herring también poseía una patente francesa para un avión, concedida el 4 de noviembre de 1909, aunque no está claro si se trataba del mismo diseño). La patente británica cubría un «Aparato Giroscópico» mediante el cual un piloto podía equilibrar su aeronave a través de la acción giroscópica de las hélices o mediante giroscopios independientes. La singular patente dice:

Las hélices están montadas de tal manera que, impulsadas por engranajes cónicos y ejes con juntas universales desde el motor, pueden oscilar transversalmente alrededor de ejes verticales, pero no longitudinalmente. Si la máquina se inclina hacia adelante y hacia atrás, la acción giroscópica de las hélices provoca que estas oscilen transversalmente. Al oscilar, tiran de unos cables que inclinan planos en la parte delantera y trasera de la máquina para restablecer el equilibrio. Se pueden emplear ruedas giroscópicas, independientes de las hélices. Los giroscopios, que oscilan únicamente en un plano vertical transversal, controlan la inclinación longitudinal de la máquina tirando de cables que inclinan los planos de recuperación como antes. Otro conjunto de giroscopios, que oscilan únicamente en un plano vertical longitudinal, controlan la inclinación transversal de la máquina inclinando los planos de recuperación en direcciones opuestas. El aeronauta puede manipular los giroscopios para inclinar la máquina.

EN CASO DE DUDA, CULPA A LOS BÚHOS.

Charles D. Rawson, subdirector de la Orden de los Búhos de Worcester, también se atribuyó un papel en el revuelo. Rawson dijo que había encargado tres grandes búhos blancos de Carolina del Norte para el Salón de los Búhos, suponiendo que estarían disecados, y se sorprendió cuando le entregaron aves vivas. Pensando que era mejor no mantenerlos en cautiverio, Rawson liberó uno de ellos en Worcester el 22 de diciembre y el segundo en Millbury la noche siguiente. Pero antes de hacerlo, con cierta picardía, les colocó una pequeña linterna y un reflector a cada búho, sujetos con hilo ligero (que los búhos podían quitarse fácilmente y sin peligro). «No quiero decir que mis búhos hayan realizado todas las acrobacias que la gente ha visto en el aire, pero estoy seguro de que las linternas y los reflectores de los que liberé son lo que la gente creyó que era la luz de un poderoso dirigible», dijo Rawson. «Pensé que podría hacer que las cosas parecieran algo interesantes».

Rawson prometió liberar al último búho portador de linternas a las 6:30 p. m. del día de Navidad desde lo alto de la oficina del periódico Worcester Telegram. Sin embargo, el Telegram desmanteló la historia de Rawson con una cobertura de primera plana y contundente (y hablamos de una cobertura impactante) cuando un reportero visitó al oficial de la Orden de los Búhos y lo encontró titubeando sobre su promesa, sin ningún ave en su poder, salvo un gallo Wyandotte blanco. El Telegram se quejó de que «incluso con una cola ondeante y una cresta roja brillante, no puede hacer acrobacias de búho a 4000 pies de altura». Rawson se negó a mostrar el búho, explicando que se había torcido un ala y ahora se escondía en una sala de calderas, recuperándose tímidamente de su lesión. «Un esguince de un ala invisible», concluyó el periódico. Para colmo de males, Rawson había colocado cuatro búhos disecados frente a su pajarera y detrás de ella un endeble árbol de Navidad decorado con pequeñas linternas.

«El avión de Worcester» – Popular Mechanics, marzo de 1910

¿DEMOSTRACIÓN PRIVADA?

Albert F. Snow (no el luchador de la WWF Attitude Era, Al Snow), vendedor y concejal de Brockton, Massachusetts, afirmó haber sido uno de los primeros en ver el dirigible de Tillinghast en tierra y en el aire. El 27 de enero de 1910, Snow declaró que unos días antes había estado en West Pittsfield y que un amigo lo había invitado a visitar el taller secreto del inventor, ubicado entre dos colinas empinadas y rodeado de árboles gigantes. Snow describió el dirigible como de más de 30 metros de largo y con cierto parecido al utilizado por Knabenshue.

A. Roy Knabenshue fue conocido principalmente por su trabajo con dirigibles, pero también incursionó en el diseño de aviones, probando un pequeño monoplano en el Encuentro Aéreo Internacional de Los Ángeles de 1910, uno de los primeros espectáculos aéreos del mundo (que Knabenshue coorganizó). Knabenshue también dirigió el efímero Equipo de Exhibición Wright, formado por los hermanos Wright a sugerencia suya a partir de 1910. No está del todo claro a qué tipo de aeronave se refería Snow.

Snow afirmó que la estructura de la nave de Tillinghast estaba construida con bambú resistente, con enormes papalotes cuadrados sobre cada extremo del armazón. En una descripción algo confusa, el Boston Herald informó que «tanto en la parte delantera como en la trasera había enormes alas o hélices». Un potente dínamo se ubicaba en la parte posterior de la nave.

Tillinghast se negó a responder a las preguntas de Snow, limitándose a sonreír, pero subió a bordo para hacer una demostración. Con gran destreza, elevó la nave en el aire, impulsado por la flotabilidad de los papalotes. «Cuando se encontraba a unos 30 metros del suelo y, aparentemente, sostenido por la corriente de aire, puso en marcha el mecanismo con fuertes explosiones y se elevó hacia el sur, a una velocidad que, de haberla mantenido, le habría permitido aterrizar en Nueva York, creo, en dos horas», declaró Snow.

Al día siguiente, Snow se retractó de la afirmación durante una entrevista en su domicilio tras una reunión del consejo. «No sé nada de dirigibles. Cuando hablé del tema por primera vez, no tenía ni idea de que la historia se tomaría en serio», dijo Snow. «Tonterías. Solo una broma. Ahora lo siento, porque parece que la broma se ha vuelto en mi contra».

¿UN IMPOSTOR AL FIN Y AL CASO?

A pesar de todo el revuelo, las promesas y la presión pública, Tillinghast nunca hizo una gran presentación pública de su maravilloso avión. Pero Nueva Inglaterra no lo olvidó.

En agosto de 1911, Tillinghast participó en el encuentro anual de aviación Harvard-Boston, pero como miembro del comité de inspección, no como piloto. Los organizadores lo invitaron a llevar uno de sus aeroplanos al campo de vuelo y hacer una demostración, pero el inventor afirmó que le sería imposible ensamblarlo y tenerlo listo a tiempo. «Si Wallace E. Tillinghast tan solo trajera una máquina al campo de vuelo y realizara un solo vuelo por la noche, la dirección estaría dispuesta a otorgarle un premio especial», escribió el Boston Globe a modo de incentivo. «Sin embargo, su experiencia como ingeniero y constructor de aeronaves será de gran importancia para el comité del que formará parte».

Tillinghast reapareció en la prensa en diciembre de 1911, afirmando una vez más que había inventado un avión avanzado. (Tan avanzado, de hecho, que podría considerarse fantasioso, sugiriendo más bien un diseño náutico). «Estrictamente hablando, no es ni monoplano ni biplano, sino un multiplano. Sus alas superiores, o «establecedores», eliminan toda torsión de las alas y todos los alerones», dijo Tillinghast. Su último avión, el sexto modelo de su construcción, tenía un motor de cuatro cilindros y 125 caballos de fuerza. El motor que inventó pesaba solo «1 3/4 libras por caballo de fuerza, más ligero que cualquier otro motor exitoso». Describió el avión como si tuviera una vela latina en un mástil y verga ligeros, y una «jigger» o pequeña vela auxiliar en la popa. Apagando el motor, Tillinghast dijo que podía manipular las velas para surcar los cielos como un yate durante una hora seguida. Según el Berkshire Eagle, «uno puede salir por la punta del ala o tan atrás como la cola. El equilibrio se mantiene mediante dos alas superpuestas, cada una con una capacidad de sustentación de 250 libras, situadas sobre los extremos de las alas principales».

«Es una máquina más segura que un automóvil o una lancha motora. Con el mínimo cuidado, no puede volcarse, volcarse ni averiarse. Es una máquina que viaja a una velocidad de 160 kilómetros por hora o más. Es un avión sin alerones ni dispositivos de torsión de alas. Su estabilidad es perfecta; puede transportar a ocho, diez o doce hombres. Ni siquiera hace falta peinarse con raya al medio para mantener el equilibrio», presumió Tillinghast. «Mi máquina mantiene el equilibrio mediante dos alas superpuestas, o estabilizadores, colocadas horizontalmente sobre los extremos de las alas principales. Estos estabilizadores, al igual que todos los demás planos de mi máquina, se basan en el principio del ángulo diedro. Es decir, la costilla central de todo el plano es más baja que las costillas de los extremos, y las dos mitades del plano están dispuestas entre sí de forma similar a como se disponen las alas de un pájaro. A la aplicación de este principio en la máquina atribuyo en gran medida su éxito».

Tillinghast explicó que usaba un faro de automóvil común como reflector, sujeto al camión justo encima de las ruedas y alimentado por un tanque Prest-o-Lite. Volar de noche no era solo por placer o privacidad, sino porque la ausencia de «perturbaciones atmosféricas causadas por la radiación» era más favorable para volar.

La aeronave se almacenaba por secciones y nunca se había exhibido en vuelo público. «Si estas afirmaciones se confirman mediante pruebas públicas», escribió el Daily Evening Item sobre Lynn, «habrá establecido un récord muy superior al de los experimentos de los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el otoño pasado».

Las afirmaciones de Tillinghast sobre su avión en 1911 mezclaban conceptos aerodinámicos legítimos con ideas que superaban con creces las capacidades de la aviación contemporánea. Algunos elementos sí reflejaban tendencias de ingeniería reales de la era pionera. Su énfasis en la geometría de ala «diedro» —inclinar las alas hacia arriba desde el eje central para mejorar la estabilidad lateral— era un principio aerodinámico genuino que ya se utilizaba en los primeros aviones y que aún se empleaba hoy en día para la estabilidad de autoenderezamiento. Del mismo modo, su afirmación de que la aeronave empleaba superficies de equilibrio auxiliares en lugar de la torsión de las alas reflejaba un verdadero dilema tecnológico de la época, cuando los inventores buscaban alternativas al sistema de control patentado de los hermanos Wright (y los consiguientes litigios). Esto incluía los alerones (aletas móviles que controlan el alabeo), como los utilizados por los diseñadores Glenn Curtiss y Henri Farman, después de que los tribunales estadounidenses dictaminaran que la patente de los Wright cubría tanto la torsión de las alas como los alerones. Además, aeronaves como la francesa Antoinette IV demostraron la tendencia contemporánea hacia fuselajes monoplano elegantes y configuraciones de hélice tractora, en lugar de las estructuras esqueléticas de configuración «propulsora» de biplano asociadas con los diseños anteriores de Wright.

Monoplano Antoinette IV. Postal antigua.

Sin embargo, muchas de las afirmaciones más dramáticas de Tillinghast parecen inconsistentes tanto con la ciencia aeronáutica como con las limitaciones tecnológicas de 1911. Su aseveración de que la máquina podía «navegar por el cielo como un yate» usando una vela latina después de apagar el motor malinterpretó una distinción fundamental entre barcos y aeronaves: los veleros impulsan tanto el aire como el agua, mientras que las aeronaves que se mueven solo por el aire no pueden «navegar» de la misma manera y, en cambio, se convierten en planeadores. Las primeras aeronaves también carecían de la eficiencia de planeo que él implicaba. Por ejemplo, el Antoinette VII de 1908/1909 alcanzó una relación sustentación-resistencia estimada de 5.06 en comparación con 17.7 para un Boeing 747. Tillinghast afirmó además, en un momento dado, que su aeronave podía transportar de ocho a doce pasajeros a velocidades superiores a 160 kilómetros por hora, manteniendo una seguridad inherente e incapaces de volcar. Sus declaraciones sobre transportar uno o dos pasajeros se ajustan más a la capacidad de 1911. En 1913, el Sikorsky Ilya Muromets, un avión ruso de cuatro motores, revolucionó los viajes aéreos comerciales con un lujoso salón con capacidad para 16 pasajeros. En cuanto a la velocidad, Edouard Nieuport batió el récord de velocidad de la aeronave dos veces en 1911: primero a 119 km/h y luego a 140 km/h. Lamentablemente, su muerte ese mismo año puso de manifiesto los peligros a los que se enfrentaban los aviadores pioneros en una época en la que las aeronaves eran notoriamente peligrosas e inestables. Asimismo, la afirmación de Tillinghast de que una persona podía moverse libremente por su aeronave en vuelo sin afectar al equilibrio contradice los principios básicos del centro de gravedad que influyeron notablemente en el manejo de las primeras aeronaves. G. H. Bryan ilustró el delicado equilibrio de las primeras aeronaves en su libro de 1911, «Estabilidad en la aviación», señalando que «la mayoría de los aviones existentes son lateralmente inestables».

Para entonces, el Boston Globe parecía estar harto de las bromas de Tillinghast. Como se afirmaba en un editorial del 11 de diciembre de 1911: «Si todas las afirmaciones sobre el «aeroplano de vela» del Sr. Tillinghast tienen fundamento, es una lástima que sus inventos no se hayan presentado antes al público, salvando así posiblemente la vida de las decenas de aviadores que perecieron el año pasado en los modelos antiguos e inseguros de aviones».

Al parecer, Tillinghast finalmente abandonó sus intentos de dejar huella en el mundo de la aviación. En 1915, regresó a Providence, Rhode Island, donde residió durante al menos una década. En 1919, fundó la Massachusetts Steam Specialty Co. en Cranston, Rhode Island, para fabricar productos de vapor. Posteriormente, Tillinghast se trasladó a Welland, en Niágara, Ontario, Canadá, donde vivió durante tres años antes de fallecer de una enfermedad cardíaca a los 58 años, el 24 de noviembre de 1930. Está enterrado en Kent, Rhode Island.

El misterio del avión de Tillinghast quedó prácticamente en el olvido… por un tiempo. El 24 de junio de 1947, el piloto Kenneth Arnold informó de un encuentro con una flota de ovnis sobre el Monte Rainier en Washington, lo que desató una moda de «platillos voladores» en los medios de comunicación. Estos sucesos recordaron a los habitantes de Nueva Inglaterra la misteriosa ola de dirigibles que había cautivado la imaginación del público casi cuatro décadas antes. (Curiosamente, W. D. Allen, testigo del misterioso dirigible visto sobre Boston el 23 de diciembre de 1909, declaró al Boston Globe que el objeto no era en absoluto una estrella y que «debía de moverse en círculo, pues a veces parecía no ser más grande que un platillo, y otras veces el reflejo de sus rayos en las nubes mostraba un diámetro varias veces mayor»). Ni siquiera un mes después del avistamiento de Arnold, el Daily News de Springfield, Massachusetts, publicó un artículo que establecía explícitamente la comparación. El Daily News se refirió al avión de Tillinghast como el «padre de los engaños aéreos», tal como lo han descrito la mayoría de los autores desde los hechos originales. Es cierto que la prensa de la época se mostró escéptica cuando Tillinghast se negó a exhibir públicamente su avión, y se barajó la posibilidad de que se tratara de un engaño. Pero, como se puede apreciar en los artículos citados anteriormente, estas acusaciones se formularon con cautela, otorgándole a Tillinghast cierto beneficio de la duda.

Charles Fort, famoso cronista de lo anómalo, cubrió el caso en su libro de 1923, «Nuevas Tierras». Fort escribió: «Entonces el Sr. Wallace Tillinghast, de Worcester, Massachusetts, anunció que esta luz había sido una lámpara en su ‘aeroplano secreto’, y que esa noche había viajado, en dicho ‘aeroplano secreto’, de Boston a Nueva York y de regreso a Boston. En ese momento, el vuelo más largo registrado en un avión era el de Farman, de 111 millas, desde Reims, en agosto de 1909; y, en los Estados Unidos, según los registros, no fue hasta el 29 de mayo de 1910 que Curtiss voló de Albany a la ciudad de Nueva York, haciendo una escala en las 150 millas. Así que este vuelo no registrado causó cierto revuelo en los periódicos». (Nueva York está a unos 300 kilómetros en línea recta de Boston, así que habría sido toda una hazaña). Aparentemente poco convencido por la afirmación, Fort declaró: «El señor Tillinghast, por supuesto, contó su historia en tono de broma». Fort estaba más intrigado por los numerosos informes de extraños objetos vistos flotando sobre Nueva Inglaterra a finales de 1909, y afirmó: «No se trataba de una «aeronave secreta» de este planeta…». De hecho, Fort se inclinaba por la idea de que se trataba de «navegantes» del espacio exterior como explicación para algunos fenómenos aéreos.

PRUEBAS SOBRE EL AVIÓN DE TILLINGHAST

En la actualidad, se suele asumir que el avión de Tillinghast fue un engaño, sin más. Al fin y al cabo, el influyente artículo de Whalen y Bartholomew de 2002 sobre el caso se titula «El gran engaño del dirigible de Nueva Inglaterra de 1909». El «Diccionario histórico del periodismo», publicado en 2009, lo incluye en la sección de «Engaños» (cuya cobertura aumentó la circulación de los periódicos, en particular del Boston Herald). Sin embargo, debo cuestionar esta arraigada creencia. Una investigación exhaustiva (gracias a la gran cantidad de documentación digitalizada disponible) demuestra que existen pruebas significativas, tanto circunstanciales como directas, que respaldan al menos parte de la veracidad de las audaces afirmaciones de Tillinghast. Analicemos tres categorías que podrían reforzar la veracidad de sus aseveraciones:

1. Avistamientos misteriosos de dirigibles anteriores al anuncio de Tillinghast.

Comencemos con la evidencia más débil: los informes de avistamientos de dirigibles sobre Nueva Inglaterra en los meses previos al anuncio oficial de Tillinghast sobre sus experimentos en el Boston Herald del 13 de diciembre de 1909. Tillinghast afirmó entonces haber realizado más de 100 vuelos secretos alrededor de Nueva Inglaterra, llegando hasta la ciudad de Nueva York. Seguramente, algunos de estos vuelos fueron detectados y reportados, ¿verdad? Y sí, hubo informes de aeronaves extrañas hasta esa fecha. Es difícil saber si estos artículos recogían pruebas aéreas de Tillinghast u otros aviadores, o si simplemente representaban identificaciones erróneas de objetos solares, o la tendencia de los periódicos de la época a publicar historias fantasiosas.

El 25 de agosto de 1909, un despacho de noticias procedente de Nueva York informó que «una extraña aeronave voladora había desconcertado y agitado a los residentes de los suburbios del norte de Nueva Jersey» cada noche. Se observó que la aeronave, con una o dos personas a bordo, realizaba rápidos vuelos nocturnos a gran altura. El fuerte escape de su motor atrajo la atención de los testigos en tierra. «Se cree que la aeronave pertenece a un experimentador que tiene su cuartel general en alguna zona aislada y que mantiene el secreto», afirmaba el informe.

Al reimprimir las primeras afirmaciones de Tillinghast sobre aviación el 13 de diciembre de 1909, el New York Times se propuso buscar confirmación del supuesto planeo de casi una hora sobre Fire Island. Efectivamente, el Times encontró a William Leach, un socorrista de la estación de salvamento de Fire Island. Su «avistamiento» ocurrió a las 7:15 p. m. de la noche del 12 de diciembre (no el 8 de septiembre, durante el supuesto vuelo récord de Tillinghast). Leach estaba patrullando cuando lo sobresaltó un zumbido que sonaba como un motor veloz en el aire sobre él. No pudo distinguir nada en el cielo oscuro, pero el ruido parecía bajo y se dirigía hacia el mar, o hacia el suroeste desde Fire Island, en dirección a la costa de Nueva Jersey. Leach sospechó que se trataba de un dirigible, descartando la idea de haber oído gansos en vuelo.

En cuanto a los vuelos turbios de Tillinghast sobre Connecticut, hay informes de prensa sobre extrañas naves que sobrevolaron la zona en ese período de tiempo:

• En 1907, se creía que los valles de las colinas de Berkshire en Massachusetts, a unos 32 kilómetros de la frontera con Connecticut, escondían una pequeña colonia de inventores que, en secreto, utilizaban su capital para perfeccionar una máquina voladora avanzada capaz de transportar al menos a tres personas. La mañana del 25 de agosto, William E. Towne y otros disfrutaban del paisaje cerca de Northampton cuando vieron, acercándose por encima de las colinas boscosas desde aproximadamente un kilómetro y medio de distancia, «una gran máquina voladora roja con forma de cigarro». Azotada por «un fuerte viento», la aeronave comenzó a cabecear y a descender en picado «como un pájaro enorme» a menos de 800 metros de donde se encontraban los testigos. El dirigible, con un mecánico y otros tres hombres a bordo, aterrizó con éxito en un pastizal. El grupo de turistas se apresuró a bajar la colina, cruzar un arroyo y recorrer varios senderos para llegar al pastizal, pero cuando llegaron, la máquina ya había aterrizado y había desaparecido.

• A finales de julio de 1908, se avistó un misterioso dirigible sobre Bristol y Springfield. Apareció alrededor de las 3 de la madrugada del 31 de julio sobre esta última ciudad, avistado por un vigilante nocturno y agentes de policía. La oscuridad impedía distinguir su forma, pero los testigos observaron que se mantenía bajo un excelente control mientras maniobraba, antes de alejarse hacia el sureste.

• Un misterioso dirigible aterrorizó a Clinton, en el condado de Middlesex, durante todo septiembre de 1909. La noche del 3 de septiembre, los residentes oyeron el sonido de un motor a unos 300 metros de altura, que se aproximaba desde New London. Apareció entonces un gran dirigible, con luces intermitentes. Navegó en amplios círculos sobre el centro de la ciudad durante varias horas, descendiendo y ascendiendo rápidamente, antes de regresar por donde había venido. La noche del 5 de septiembre, dos dirigibles sobrevolaron Clinton, el primero procedente de Fishers Island y el otro del suroeste. Realizaron las mismas maniobras aéreas que se habían visto anteriormente. Máquinas similares habían sido avistadas la semana anterior sobre Fishers Island y Watch Hill durante la noche, una de ellas desapareciendo en dirección a Long Island. Los ciudadanos de Clinton comenzaron a reunirse al aire libre por la noche, algunos armados con catalejos y prismáticos. A pesar de estos esfuerzos (y de que no menos de tres dirigibles sobrevolaron Prospect Hill el 11 de septiembre), el dirigible nunca fue visto con claridad. «Aún hay quienes, con cierto escepticismo, afirman que los dirigibles no son más que planetas que brillan con claridad en el aire otoñal», escribió el Hartford Courant. «Pero quienes han visto el dirigible aseguran saber de qué hablan».

No debe subestimarse el impacto del desarrollo del dirigible rígido y más ligero que el aire por parte del conde Ferdinand von Zeppelin a lo largo de la década de 1890 y la primera década del siglo XX, ya que cautivó la imaginación del público (o el miedo, como en la ola de pánico de 1909 que afectó a Nueva Inglaterra, Nueva Zelanda y Australia). Zeppelin trabajó para perfeccionar su dirigible durante 1908 y 1909. El 16 de noviembre de 1909, DELAG abrió sus puertas en Fráncfort como la primera aerolínea del mundo, que ofrecería vuelos comerciales con su flota de Zeppelins. El desfile del Día del Trabajo de 1909 en Hartford, Connecticut, contó con una réplica de un Zeppelin de 5 metros de largo, tirada por caballos, como carroza. Mientras tanto, a principios de septiembre, algunos creyeron que una misteriosa luz vista moviéndose por el cielo sobre Northampton, Amherst y Hadley, en Massachusetts, era un dirigible, posiblemente de invención alemana. Aunque no siempre resulta evidente, es probable que algunos de estos informes sobre dirigibles se refieran a dirigibles misteriosos en lugar de aviones.

Worcester vivió un momento sensacional gracias a los dirigibles del 6 al 9 de septiembre de 1909, cuando el pionero aeronauta Thomas Scott Baldwin presentó su dirigible California Arrow en la Feria de Nueva Inglaterra. El dirigible fue una gran atracción, atrayendo a una cifra récord de 75,000 personas durante los cuatro días del evento. Según el Boston Globe, Baldwin también estableció un nuevo récord de dirigibles al volar el California Arrow a 3,500 pies, superando la mejor altitud de Zeppelin por 500 pies. Cabe preguntarse si la presencia de Baldwin contribuyó a avivar la fiebre por los dirigibles en la ciudad unos meses después. La coincidencia es interesante, ya que la feria tuvo lugar simultáneamente con el supuesto viaje de ida y vuelta de Tillinghast entre Worcester/Boston y Nueva York, que habría batido un récord. (Por cierto, Baldwin se hizo famoso por ser la primera persona en saltar de un globo con paracaídas).

Postal antigua que muestra el dirigible California Arrow del capitán Thomas S. Baldwin durante la celebración del 250 aniversario de Norwich, Connecticut, los días 5 y 6 de julio de 1909.

Para ser claros, los periódicos de la época pionera de la aviación informaban con frecuencia sobre todo tipo de aeronaves, tanto verificadas como misteriosas. En la misma columna donde publicó el artículo del 13 de diciembre de 1909 sobre Tillinghast, el New York Times informó sobre la supervivencia del piloto francés Louis Blériot tras estrellar su avión contra el tejado de una casa en Constantinopla.

En septiembre de 1909, el mismo mes del supuesto vuelo de Tillinghast entre Boston y Nueva York, vemos este par de misteriosos informes sobre dirigibles procedentes del Medio Oeste, que aparentemente detallan extraños dirigibles pero tienen un tono similar a los relatos de Nueva Inglaterra de unos meses después:

• Peoria, Illinois [1 de septiembre] – «El conductor Walkins, a cargo de un tren de trabajo en el ferrocarril Rock Island, y miembros de su tripulación informaron haber tenido una emocionante carrera con una misteriosa aeronave desde Chillicothe hasta los límites de la ciudad de Peoria, una distancia de 12 millas, la noche del miércoles. La aeronave parecía estar a unos 200 pies de altura, portaba luces en la parte delantera y trasera, y durante varias millas le dio al tren una animada carrera. Cerca de Peoria, la aeronave alzó el vuelo hacia el oeste y desapareció tras los acantilados. No se pudo distinguir a nadie a bordo, ya que estaba demasiado oscuro, pero el enorme cuerpo negro de la aeronave, descrito como con forma de cigarro, era claramente visible. Aparentemente, estaba bajo perfecto control.»

• Fort Wayne, Indiana [9 de septiembre] – «Se ha avistado una misteriosa aeronave sobrevolando la zona norte de esta ciudad, y se desconoce a quién pertenece. Tiene forma de cigarro y lleva una larga cesta. Se cree que es propiedad de inventores locales.»

A menos que Tillinghast dijera la verdad cuando afirmó que los destinos de algunos de sus vuelos sorprenderían a mucha gente, parece que los dirigibles misteriosos se habían convertido en una extraña presencia en la vida cotidiana de todo el país.

No he podido localizar el informe del vuelo de Tillinghast a Nueva York el 8 de septiembre de 1909, que según él fue publicado poco después en un periódico de Boston. En definitiva, se trata solo de conjeturas, sobre todo teniendo en cuenta que existen testimonios y documentación más sólidos que respaldan la existencia del avión de Tillinghast.

2. Se permitió el acceso de los testigos al avión de Tillinghast.

Varias personas afirmaron que Tillinghast las recibió en su taller secreto para que vieran sus aviones, y sus testimonios coinciden bastante. Resulta difícil creer que todos estos relatos hayan sido inventados por la prensa.

El 11 de julio de 1910, Tillinghast invitó a un periodista y a Herbert N. Davison, secretario de la Cámara de Comercio de Worcester, a su taller secreto. (Al parecer, esto fue en respuesta a la solicitud formal de la Cámara de Comercio para que Tillinghast demostrara sus afirmaciones). Según se informa, Tillinghast mostró a los visitantes su máquina voladora, descrita como «del tipo monoplano, con el asiento del operador en el fuselaje, en lugar de en la parte delantera. El motor es del tipo de los de carreras de automóviles, con una potencia de 125 caballos de fuerza y un mecanismo de dirección accionado desde la cabina». Davison dijo que la aeronave se parecía a «un enorme barco, con las alas muy adelantadas y una envergadura de 42 pies y 6 pulgadas. El motor está situado en lo que sería la proa del barco, con una hélice. La hélice es una de las piezas de madera laminada más hermosas que he visto».

Tillinghast insistió ante sus visitantes en que se trataba del avión más grande, costoso y sofisticado jamás construido, valorado entre 15,000 y 20,000 dólares. Afirmó haber realizado ya varios vuelos nocturnos exitosos. Para entonces, el inventor se había vuelto desdeñoso ante la sospecha y la desconfianza que se dirigían hacia él, y se mostraba indiferente ante la opinión pública. Su principal interés era exhibir la aeronave a posibles inversores.

Posteriormente, Davison (presumiblemente en representación de la Cámara de Comercio de Worcester) avaló a Tillinghast. «El Sr. Tillinghast ha creado una máquina voladora absolutamente única entre los inventos de este tipo en este país», declaró. «Se ha apartado radicalmente de los principios y diseños utilizados tanto por Curtiss como por los hermanos Wright, y ha construido una máquina que se asemeja más a los exitosos monoplanos empleados por los grandes aviadores franceses».

Davison afirmó haberse comprometido a no revelar la ubicación del avión, salvo que se encontraba en las afueras de Worcester. Asimismo, declaró que cada uno de los trabajadores empleados por Tillinghast para construir el avión juró guardar secreto y operaba de forma independiente, siendo Tillinghast quien ensambló personalmente la aeronave, la sexta de su creación.

Clarence M. Agard, antiguo editor de la sección local del New Haven Journal-Courier, realizó una visita amistosa a la redacción del Hartford Courant en noviembre de 1922. Las conversaciones sobre el reciente encuentro aeronáutico de la ciudad le recordaron a Agard sus aventuras de doce años atrás, cuando era reportero y cubría la expectación generada por el dirigible de Tillinghast. «Inmediatamente después de las sensacionales noticias sobre el vuelo sin motor, el Sr. Agard fue enviado a inspeccionar el tan comentado avión por el Worcester ‘Telegram’, donde trabajaba entonces, y tras una larga búsqueda lo encontró en un cobertizo y lo examinó detenidamente. Según recuerda el Sr. Agard, el diseño del avión se parecía mucho a los modelos Curtiss actuales y representaba una clara diferencia con respecto a otros aviones de la época», escribió el Hartford Courant. «La descripción del avión que hizo el Sr. Agard fue ampliamente difundida en aquel momento».

Durante la exhibición aérea celebrada en el Aeródromo de Harvard el 12 de septiembre de 1910, el Boston American publicó que un joven mecánico de Boston, cuya identidad no se reveló, había jurado en el despacho de un bufete de abogados de Boston haber realizado un vuelo de Worcester a Nueva York con tres pasajeros en un monoplano inventado por Wallace E. Tillinghast, también de Worcester. El mecánico afirmó que el avión se había estrellado. Tillinghast, por su parte, declaró al Boston American: «Estoy dispuesto a realizar un vuelo de exhibición con mi monoplano en cualquier momento y lugar, siempre que se ofrezca una garantía suficiente, independientemente del premio en metálico».

«Charles J. Glidden, presidente del Aero Club de Nueva Inglaterra, ahora cree en Wallace E. Tillinghast, el empresario de Worcester que afirma haber realizado vuelos casi fabulosos en un avión propio», informó el Quincy Daily Ledger de Massachusetts el 13 de marzo de 1911. Glidden había aceptado recientemente la invitación de Tillinghast para visitar su aeródromo secreto en Worcester y ver su extraordinario avión. Glidden, quien fundó el Aero Club de Nueva Inglaterra en 1907, hizo una extensa declaración al periódico, en la que dijo:

«Las máquinas de Tillinghast son las más prácticas que he visto jamás. Su estabilidad es asombrosa. Ya no me cabe la menor duda de que los vuelos que Tillinghast afirma haber realizado se han realizado realmente, en gran medida, tal como se ha informado, y que los aeroplanos avistados de noche sobre Long Island Sound, Connecticut y el este de Massachusetts durante los últimos dieciocho meses pertenecían a Tillinghast.»

Las máquinas de Tillinghast son diferentes a todas las que he visto antes. Son del tipo monoplano, pero igual de ligeras y mucho más resistentes que las de Wright. Tillinghast es ingeniero, ha fabricado todas sus máquinas él mismo y dice que ha pasado meses enteros buscando la pieza de madera o metal perfecta para cada propósito. No sé de dónde sacó la madera para sus estructuras ni qué tipo de madera es, pero puedes coger una costilla y retorcerla tres veces antes de que se rompa o ceda lo más mínimo.

Una de las características de su mejor máquina es que puede transportar a un pasajero, y que este puede moverse por la máquina mientras está en el aire. Si el motor se detiene durante el vuelo, la máquina puede planear el tiempo suficiente para que el pasajero pueda regresar y arrancar el motor.

«El motor tiene cuatro cilindros y gira a 2700 revoluciones por minuto. Tillinghast afirma haber comprobado que puede transportar suficiente gasolina para realizar un vuelo continuo desde Boston hasta Chicago.»

«La máquina que más vi es la cuarta que Tillinghast ha construido. Dice que ha realizado varios vuelos nocturnos con ella, a veces con pasajero, a veces sin él. En uno de ellos, afirma haber recorrido treinta y cinco millas a una altitud de 3000 pies, y la máquina ciertamente parece capaz de lograr tal hazaña. Llevaba un reflector para poder seleccionar un lugar de aterrizaje.»

«Insté a Tillinghast a que sacara sus máquinas al mercado de inmediato. Desconozco por qué mantiene su persona y su oficio envueltos en tanto misterio; pero supongo que tiene algunas patentes importantes pendientes.»

Sin duda, el relato más detallado y convincente del avión de Tillinghast fue escrito por el periodista AJ Philpott (quien verificó la historia de Glidden) y publicado en el Boston Globe del 16 de marzo de 1911. A pesar de la ya extensa longitud de este ensayo, considero importante reproducir íntegramente el artículo del Boston Globe. Este no solo ofrece una visión reveladora de la psique de Tillinghast, sino también una descripción increíblemente detallada de su avión que resulta difícil descartar como mera invención periodística.

TILLINGHAST FLYER NO ES BROMA

Un reportero del Globe avistó un reflector.

Por qué el inventor de Worcester realizaba vuelos nocturnos.

Características de la máquina, sus planos y motor: ausencia de puntales.

Por AJ PHILPOTT.

WORCESTER, 15 de marzo — Wallace E. Tillinghast, de esta ciudad, un inventor polifacético, se hizo famoso una noche a principios del verano pasado cuando, según se informó, realizó un vuelo alrededor de las 10 de la noche en un aeroplano de su propia invención, en el que utilizó un reflector para guiarse en sus andanzas nocturnas por el espacio sobre la ciudad y los alrededores.

La noticia de aquel vuelo nocturno se extendió como la pólvora por todo el país y, cuando noche tras noche llegaban informes desde Worcester de que Tillinghast, su máquina voladora y su reflector habían sido vistos volando por los cielos con la apariencia de una estrella fugaz, un cometa, un meteoro o algún otro objeto astronómico o meteorológico sorprendente, la emoción se intensificó cada vez más.

Durante semanas, la gente vio a Tillinghast —o creyó verlo— sobre Worcester, sobre Newton, sobre Boston Common, sobre Long Island Sound, sobre la ciudad de Nueva York; de hecho, era tan omnipresente, o tan rápido, que se informó que había sido visto en una docena de puntos diferentes del cielo prácticamente al mismo tiempo.

Siempre llevaba un reflector —uno potente— y a veces dos. El reflector y Tillinghast se convirtieron, por un tiempo, en sinónimos. Si no habías visto el reflector, no habías visto a Tillinghast.

Se convirtió en una especie de misterio.

Si Tillinghast hubiera tenido todo el dinero que costaban los peajes telegráficos y la tinta de imprenta para registrar sus vuelos nocturnos por todo el país en aquella época, hoy sería un hombre relativamente rico en lugar de uno relativamente pobre.

Entonces, de alguna manera, Tillinghast y su máquina voladora con el reflector entraron en un eclipse; ese era el término astronómico correcto: «eclipse». Desapareció de la vista y se convirtió en un misterio y en objeto de burla. Aún conserva cierto misterio, pero ya no es motivo de burla.

La gente quería ver la máquina voladora. Tillinghast no satisfizo su curiosidad. ¿Tenía una máquina voladora y, de ser así, dónde la guardaba? Tillinghast guardó silencio.

Los periódicos de Worcester se inundaron de solicitudes de descripciones de la máquina y del inventor. Tillinghast hacía caso omiso a los periodistas. Así, se convirtió en un misterio, aunque se le veía trabajando a diario como de costumbre.

El hecho de que hubiera construido un negocio bastante respetable basado en inventos propios no preocupaba ni a sus socios comerciales ni la mitad de lo que le importaba la misteriosa máquina voladora que, según se decía, había inventado.

La gente quería ver la máquina y finalmente él se la mostró a unos pocos, pero se negó a volar. Mientras tanto, más de un millón de personas habían visto a Grahame-White sobrevolar el recorrido del premio Globe de 10,000 dólares hasta la luz de Boston, y después de eso Tillinghast pasó por el escenario del eclipse, aparentemente hacia el olvido.

Charles J. Glidden lo volvió a animar el sábado pasado, cuando informó que había visto tanto a Tillinghast como a su máquina voladora. Y el Sr. Glidden, que sabe bastante de máquinas voladoras, quedó muy impresionado por lo que vio.

Impresionado con la máquina.

El señor Glidden me convenció para que viniera aquí a ver al señor Tillinghast y su máquina voladora, y he visto ambas cosas, y debo decir que yo también he quedado decepcionado, gratamente.

Tanto si el señor Tillinghast ha volado alguna vez como si no, sin duda posee una máquina voladora excepcional, y hay muy poco sobre máquinas voladoras que él desconozca.

Por lo que he visto del hombre y de su máquina voladora, no tengo motivos para dudar de su palabra: que voló, y voló de noche, y utilizó un reflector, el pasado mes de junio.

El paradero de la máquina voladora de Wallace E. Tillinghast sigue siendo un misterio. Basta con decir que se encuentra a varios kilómetros de Worcester. Por razones que solo él conoce, prefiere mantener el lugar en secreto.

Me reuní con él en la estación de tren, tal como habíamos acordado. Es de estatura media, de mediana edad y algo corpulento, con rostro liso y gafas. Tiene el pelo gris. Sus ojos son azules y brillan intensamente tras las gafas cuando habla.

Saltamos a un automóvil y paramos casi inmediatamente después de arrancar para dejar pasar un tren que era arrastrado por dos grandes locomotoras.

Mientras el vapor escapaba con cada carrera de los pistones de las máquinas que pasaban, comenté que había algo en la energía del vapor que era más impresionante, más fiable, que cualquier otra forma de energía, y él dijo:

«Sí. Verá, la energía del vapor es la energía de la expansión; es elástica. La energía derivada de la gasolina o de cualquier gas que explote no tiene esa cualidad duradera que tiene el vapor. Carece de elasticidad.»

Mente científica y mecánica.

Ese comentario casual, en el que se explicaba de forma tan breve y eficaz la diferencia fundamental entre vapor y gas, revela por completo la mentalidad de Tillinghast. Es científico. Es mecánico. De hecho, es ingeniero mecánico de profesión. Concibe las cosas en términos de potencia aplicada a la mecánica.

Una vez que llegamos al edificio donde se encuentra la máquina voladora, el Sr. Tillinghast explicó, mientras encendía las luces eléctricas:

«Ahí está, ¿qué te parece?»

«Parece un Antoinette, como el que Latham pilotó en el parque Belmont. Es un monoplano», respondí.

«En algunos aspectos se parece al Antoinette», respondió, «pero no es exactamente un monoplano. Yo lo llamo un avión compuesto».

En realidad, la máquina no estaba completamente montada, o al menos una parte había sido desmontada, ya que el lugar donde se encuentra ahora no es lo suficientemente grande como para montarla entera. Pero todo estaba allí.

La superestructura estaba apilada en el suelo y contra una de las paredes.

Tenía forma de barco.

Se trata de una máquina voladora muy grande, similar a un monoplano Antoinette, en el sentido de que el cuerpo, o fuselaje, que se extiende de adelante hacia atrás y al que se unen las alas, la cola y el timón, así como el motor y la hélice, tiene la forma del cuerpo del Antoinette, es decir, algo parecido a un barco, un barco cubierto de lona.

Las alas principales, o el plano, también son similares a las de la Antoinette en forma y construcción, pero ahí terminan todas las semejanzas.

En los extremos exteriores de este plano principal, y a cinco pies por encima del mismo, se encuentran dos planos más pequeños que funcionan como alerones. Estos dos planos operan mediante un mecanismo de balanceo, lo que permite inclinarlos fácilmente hacia adelante o hacia atrás.

Estos dos planos superpuestos al plano mayor proporcionan a la máquina su estabilidad lateral, y esta estabilidad se mantiene inclinándolos hacia adelante o hacia atrás, según sea necesario.

El ala principal es rígida, y cada una mide aproximadamente 20 pies de largo, seis pies de ancho en el extremo exterior y nueve pies en el extremo interior, que está firmemente atornillado al cuerpo o fuselaje.

Esto le da a la máquina una extensión total en el plano principal de aproximadamente 45 pies. Los planos superiores tienen cada uno unos 12 pies de largo y aproximadamente el mismo ancho que el plano inferior.

Aviones pequeños y el ascensor.

Al perfeccionar estos planos superiores, Tillinghast ha evitado cualquier infracción, ya sea del dispositivo de deformación de los hermanos Wright, sobre el cual ha habido tanta controversia y litigios, o de los alerones de Glenn H. Curtiss o Farman.

Logra el mismo resultado mediante un nuevo dispositivo mecánico. Los planos ruedan dentro de un alojamiento sostenido por una estructura en forma de X que descansa sobre los dos largueros principales del plano inferior.

De esta forma, evita el uso de amortiguadores delanteros y traseros. Parece un dispositivo robusto y fiable, y es fácil de manejar.

El Sr. Tillinghast denomina a estos dos planos más pequeños situados en la parte superior «estabilizadores», porque establecen el equilibrio de la máquina, mantienen el balance lateral y proporcionan una potencia de sustentación adicional, algo que los alerones ordinarios no hacen.

El elevador, o cola de esta máquina, también se diferencia de todos los demás dispositivos similares. Es un plano de aproximadamente 4.5 metros de ancho y 1.8 metros de largo. Está ubicado a unos 5.8 metros detrás de los planos principales y cuelga de la parte inferior del fuselaje, de modo que queda varios metros más bajo que estos.

También funciona mediante un mecanismo basculante, de modo que se puede inclinar fácilmente hacia adelante o hacia atrás, y se acciona mediante una palanca situada a la derecha del aviador.

Hay un espacio de unos pocos pies entre este elevador y el timón, que mide 4×5 pies y cuelga de un mástil o poste en el extremo de la estructura.

La hélice está en la parte delantera y mide ocho pies de largo. La longitud del fuselaje, desde la hélice hasta el timón, es de 32 pies. El timón se acciona con los pies, al igual que en el Farman y otras máquinas.

Motor de aspecto potente.

El motor está situado justo detrás de la hélice. Es de cuatro cilindros, vertical y fijo, y en parte es un invento propio. Se refrigera con el aire de la hélice. Los cilindros tienen rosca, al igual que los de un motor Gnome.

Es un motor de aspecto potente y el Sr. Tillinghast afirma que puede funcionar fácilmente a una velocidad de entre 1000 y 2800 revoluciones por minuto, alcanzando más de 112 kilómetros por hora (70 millas por hora). El mismo motor ha logrado una autonomía superior a los 96 kilómetros (60 millas por hora) en un automóvil.

El aviador se sienta aproximadamente a un metro y veinte centímetros detrás del motor, y detrás hay espacio para uno o más pasajeros.

El señor Tillinghast afirma que siempre lleva un pasajero consigo en sus vuelos. El último vuelo que realizó fue en junio pasado y en esta misma máquina.

Los alerones o planos de ajuste situados en la parte superior se accionan mediante una rueda similar a la de un automóvil, en la que también se controla y regula la potencia, como en un automóvil.

Además del suministro regular de aceite lubricante a través de la válvula, hay una pequeña bomba en el lado izquierdo del aviador mediante la cual se puede enviar un suministro adicional de aceite a los cojinetes sin mayores problemas.

El depósito de aceite se transporta detrás del piloto y se mantiene suspendido en el aire. El aceite fluye por gravedad hacia el motor.

El famoso reflector es una lámpara de acetileno fijada cerca de la parte delantera del fuselaje y detrás de la hélice.

Por qué prefería volar de noche.

Al preguntársele por qué prefería realizar sus vuelos de noche, el Sr. Tillinghast demostró en su respuesta que conocía algo sobre las condiciones meteorológicas. Dijo:

«Por dos razones. No quería que la gente viera mi máquina, y las condiciones en el cielo son mejores para volar al atardecer, después de la puesta del sol, cuando no hay perturbaciones causadas por la radiación.»

De hecho, el Sr. Tillinghast no solo ha estudiado detenidamente las condiciones meteorológicas, sino que no hay absolutamente ningún aspecto de la ciencia de la aviación que le sea desconocido. Todo ello se debe a largos años de estudio y experimentación.

El Sr. Tillinghast afirma haber estudiado el tema casi tanto tiempo como los hermanos Wright, y conoce no solo la historia de la ciencia de la aviación, sino también los principios, el mecanismo y la construcción de todas las máquinas voladoras. Y solo utiliza en sus máquinas los principios que han demostrado ser eficaces y esenciales en todas las máquinas voladoras.

Afirma que su máquina ofrece mayor estabilidad que cualquier otra, debido a su método de aplicación del mecanismo y los dispositivos necesarios para mantener el equilibrio lateral.

Afirma que posee mayor capacidad de sustentación gracias a su estabilidad y a la mayor superficie de apoyo de sus distintos aviones. Asegura que, debido a dicha estabilidad y a la gran superficie de los aviones, puede planear más de dos millas en un descenso de 500 pies sin propulsión, lo que representa aproximadamente el doble de lo que se afirma para cualquier otra máquina.

Puede moverse del asiento al motor.

Cabe recordar que se decía que Tillinghast permaneció en el aire durante media hora sin energía en uno de sus vuelos para reparar su motor. No hizo tal cosa, pero puede levantarse de su asiento, acercarse a su motor y hacer lo que sea necesario en cuestión de segundos, sin que ello afecte en lo más mínimo a su equilibrio lateral o longitudinal.

Según él, esto se debe a la capacidad de sustentación y elevación de reserva de los dos planos superiores o ajustadores.

Afirma que la capacidad de elevación mínima de su máquina a 24 kilómetros (15 millas) es de dos libras y media por pie cuadrado. Esto le proporciona una capacidad de elevación total de 544 kilogramos (1200 libras). Dado que el peso total de la máquina y el operario es de aproximadamente 320 kilogramos (728 libras), queda una reserva de unos 214 kilogramos (472 libras).

Si hay un pasajero adicional que pese, por ejemplo, 150 libras, aún quedará una reserva de 322 libras. Es en esta reserva donde se supone que reside la potencia de planeo de la máquina cuando el motor está detenido.

En lo que respecta a la construcción de esta máquina en particular, es sin duda de la más alta calidad. Se ha calculado cada esfuerzo y, cuando se requiere flexibilidad y resistencia, siempre se cuenta con el refuerzo adecuado.

Una gran ventaja que parece tener esta máquina sobre los biplanos convencionales es la ausencia de puntales para sostener los planos superiores. Todo el mecanismo es simple, y gracias a esa simplicidad se logra una gran resistencia.

Los planos están recubiertos con una doble capa y sus curvas se han calculado cuidadosamente y mediante cálculos matemáticos.

La situación de las patentes influye.

No hay pregunta que el Sr. Tillinghast no responda con franqueza, salvo la relativa a sus vuelos. Parece algo reservado al respecto. Deduje que no había volado muchas veces; que su vuelo más largo había sido de 35 millas. Dijo que usaba una brújula.

Dijo que su máquina había sobrevolado Worcester varias veces, la última vez en junio, y que antes de eso otros habían realizado vuelos en una máquina grande en Connecticut, cerca y sobre el estrecho.

Una cosa es segura: parece un hombre que tuvo el coraje de sus convicciones. Cuando se le preguntó si sus pasajeros alguna vez tuvieron miedo de acompañarlo, respondió:

«No. Mis hombres irán adonde yo vaya.»

«¿Por qué no trajiste esta máquina a la reunión en Atlantic el pasado agosto?», le pregunté.

«Porque no me invitaron», fue la respuesta.

«¿Viste algo de lo que volaba allí?»

«Sí. Asistía a esa competición con bastante regularidad. También he visto algunos vuelos en el extranjero. No fui a la competición de Belmont Park.»

«¿Por qué has sido tan misterioso al respecto?»

«Bueno, para empezar, no quería ninguna notoriedad, pero aun así la conseguí en cantidad suficiente. Y mis patentes no estaban en condiciones de mostrar la máquina como se merecía. Esta es mi cuarta máquina.»

«¿Qué ha sido de los demás?»

«Ya los he despedido. Voy a quitar esto y despedirlo también.»

Cree que ha resuelto el problema.

El Sr. Tillinghast no especificó dónde ni a quién enviaba sus máquinas. Sin embargo, considera que sus patentes están protegidas. Presumiblemente, estas patentes se refieren a los soportes y al elevador. La superficie superior de los soportes presenta unas curvas peculiares que también podrían ser patentables.

«Esto de volar ha sido una afición para mí», dijo el Sr. Tillinghast. «Le he dedicado bastante tiempo y dinero, pero ha sido por mi cuenta. No tengo ninguna obligación con nadie por lo que he hecho. He resuelto el problema por mi cuenta de principio a fin».

«¿Piensas exponer o volar en público este año?»

«Si obtengo una garantía suficiente, puede que lo haga. Si a otros les pagan garantías, no hay razón para que a mí no me las paguen.»

«¿Estás satisfecho con haber resuelto el problema del vuelo?»

«Para mi propia satisfacción, al menos por ahora.»

El detallado artículo de Philpott es importante porque sugiere firmemente que Tillinghast poseía una aeronave experimental real y sofisticada, aunque su rendimiento real permaneciera sin verificar. La descripción que Philpott hace de la máquina coincide en varios aspectos con la tecnología aeronáutica legítima de la época. El fuselaje largo y con forma de barco de la aeronave se asemejaba a los monoplanos aerodinámicos Antoinette que surgían entonces en Europa, mientras que su hélice tractora y su configuración monoplano reflejaban los esfuerzos aerodinámicos contemporáneos por reducir la resistencia del aire. La innovación de Tillinghast de superficies estabilizadoras auxiliares se enmarcaba dentro del trabajo experimental genuino que realizaban los primeros diseñadores aeronáuticos en busca de mayor estabilidad y control, así como de métodos novedosos para lograrlo.

Significativamente, el artículo de Philpott también desmintió algunas de las afirmaciones menos sólidas desde el punto de vista técnico de Tillinghast. Tillinghast había afirmado que su aeronave podía planear más de dos millas perdiendo solo 500 pies de altitud, lo que implicaba una relación de planeo (sustentación-resistencia) de aproximadamente 21:12, ¡muy superior al rendimiento de la mayoría de las aeronaves de la época pionera, e incluso de las modernas! Además, había sostenido que un pasajero podía moverse por el fuselaje e incluso acercarse al motor en vuelo sin afectar significativamente el equilibrio, a pesar de la extrema sensibilidad de las primeras aeronaves a los cambios de peso y centro de gravedad.

El detalle más revelador del artículo quizás sea que, a pesar de la evidente admiración de Philpott por la ingeniería de la máquina, nunca la vio volar. Philpott y Glidden, antes que él, parecían convencidos de que la máquina podía volar, pero solo la vieron en tierra y, en el caso del periodista, parcialmente desmontada. Por lo tanto, las observaciones de Philpott autentifican la aparente existencia de la aeronave, pero no las afirmaciones más extraordinarias de Tillinghast sobre sus capacidades.

3. Tillinghast patentó un avión.

Y aquí viene la revelación más sorprendente: los testimonios mencionados anteriormente se ven respaldados por el hecho de que Tillinghast solicitó y obtuvo una patente estadounidense para el diseño de su avión. Las características de la aeronave, detalladas e ilustradas en la patente, coinciden casi a la perfección con lo que Philpott y otros describieron, si no con las afirmaciones más extravagantes del inventor en los medios de comunicación.

«Mi invención tiene como objetivo aumentar la funcionalidad y la capacidad de respuesta del avión o máquina voladora más pesada que el aire… para eliminar la llamada ‘torsión de las alas’ y las consiguientes complicaciones de mecanismo y operación, y también para evitar la necesidad, hasta ahora común, de usar el timón para establecer el equilibrio horizontal», escribió Tillinghast en su solicitud de patente, que presentó el 14 de abril de 1910 y que le fue concedida el 21 de noviembre de 1911.

Vista frontal del avión de Wallace E. Tillinghast, según su patente estadounidense de 1911.

La aeronave descrita en la patente de Wallace E. Tillinghast, US1009200A, parece representar un auténtico intento experimental de abordar uno de los problemas centrales de control de la aviación temprana: mantener el equilibrio lateral sin depender de la torsión de las alas ni de alerones convencionales. Esto ocurría en un periodo en el que los inventores exploraban activamente sistemas de control alternativos en medio de las disputas de patentes de los hermanos Wright. La patente revela que Tillinghast se enfrentaba a desafíos de ingeniería contemporáneos legítimos, en lugar de simplemente esbozar una máquina voladora fantástica. A lo largo del documento, enfatizó repetidamente las superficies sustentadoras rígidas e indeformables, rechazando explícitamente la torsión de las alas en favor de planos de equilibrio auxiliares controlados independientemente (a los que denominó «estabilizadores») montados sobre las partes exteriores de las alas principales. Estas superficies elevadas, que corresponden a los «estabilizadores» descritos en el artículo de Philpott, tenían como objetivo variar la sustentación entre ambos lados de la aeronave para contrarrestar el balanceo y restablecer el vuelo nivelado. Esto eliminaba lo que Tillinghast describió como la necesidad anterior de usar el timón para mantener el «equilibrio horizontal». Los estabilizadores son claramente los mismos mecanismos descritos como «papalotes de caja» en el perfil de Tillinghast publicado en el Tacoma Times en 1910, aunque las capacidades de la aeronave pudieran haber sido exageradas en ese artículo, y su apariencia ilustrada fuera ligeramente (para la época) futurista.

El diseño de Tillinghast también incorporaba cables de control interconectados, poleas, entradas de dirección, controles de timón accionados con los pies, un plano elevador trasero pivotante montado bajo la cola y ángulos diedros pronunciados tanto en las superficies de sustentación primarias como auxiliares, lo que demuestra que comprendía que el vuelo práctico dependía no solo de la sustentación en sí, sino también de la estabilidad aerodinámica coordinada y los sistemas de control mecánico. En efecto, Tillinghast intentó dividir las funciones de control manual de la aeronave en sistemas separados: el plano elevador trasero controlaba el ascenso y el descenso, el timón vertical controlaba de forma independiente la dirección y los planos de equilibrio auxiliares elevados estaban destinados a mantener la estabilidad lateral y contrarrestar el alabeo. Resulta particularmente notable la descripción en la patente del pivoteo de los planos auxiliares cerca del «centro de la línea de sustentación» o «punto de equilibrio del empuje ascendente», un lenguaje que sugiere que Tillinghast estaba considerando cuidadosamente el equilibrio aerodinámico y la sensibilidad del control, en lugar de basarse únicamente en afirmaciones especulativas.

Vista lateral del avión de Wallace E. Tillinghast, según su patente estadounidense de 1911.

En su configuración general, la aeronave descrita en la patente guarda un parecido con los monoplanos tractores europeos contemporáneos, como el Antoinette IV de Léon Levavasseur, especialmente en su fuselaje aerodinámico, su hélice delantera accionada por motor y su perfil aerodinámico relativamente refinado. Este parecido es notable porque Philpott había comparado de forma independiente la máquina de Tillinghast con el Antoinette, lo que sugiere que probablemente observó algún tipo de prototipo experimental genuino en lugar de simplemente repetir rumores o fantasías. Sin embargo, a pesar de las anteriores afirmaciones públicas de Tillinghast de que sus diseños de aeronaves podían transportar un número inusualmente grande de pasajeros, la patente de 1911 muestra una disposición mucho más convencional de la época pionera, con asientos solo para un aviador y un pasajero. Igualmente interesante es lo que la patente no incluye: no hay ninguna disposición evidente para los potentes reflectores que se habían convertido en una característica ampliamente reportada en los avistamientos asociados con la supuesta aeronave de Tillinghast.

En general, la patente del avión es considerablemente más moderada que las anteriores afirmaciones públicas de Tillinghast, que con el tiempo perdieron impacto. Si bien el diseño pudo haber ofrecido una mayor estabilidad lateral, nada en la patente demuestra que pudiera alcanzar las extraordinarias velocidades, cargas útiles, capacidad de planeo o equilibrio mejorado que Tillinghast describió en entrevistas periodísticas. En ese sentido, la patente y el artículo de Philpott sugieren que Tillinghast probablemente construyó un avión experimental real basado en ideas aerodinámicas legítimas, aunque no hay evidencia de que lograra volarlo con éxito. Los relatos de Tillinghast presentando la aeronave a visitantes selectos ocurrieron mientras el avión permanecía en tierra. Si bien el prototipo parece haber impresionado a los observadores, estos reaccionaron a su diseño y potencial imaginado, más que a una aeronavegabilidad demostrada. En conjunto, la evidencia disponible sugiere que las declaraciones públicas de Tillinghast sobre las revolucionarias capacidades de su máquina iban mucho más allá de lo que el diseño subyacente podría haber logrado.

Vista superior del avión de Wallace E. Tillinghast, según su patente estadounidense de 1911.

Un artículo periodístico de noviembre de 1911 afirmaba de forma sensacionalista que Tillinghast había «superado a los hermanos Wright» al obtener una patente para un dispositivo estabilizador auxiliar que supuestamente incorporaba los mismos principios explorados en los recientes experimentos de planeadores de Orville Wright en Kitty Hawk. El artículo sugería además que los hermanos Wright detuvieron sus experimentos tras descubrir que Tillinghast había patentado su avión, e implicaba que dicha patente le otorgaba, en la práctica, el control sobre «cualquier tipo de alerón o plano auxiliar». Sin embargo, tales afirmaciones resultan difíciles de conciliar con las actividades posteriores de los hermanos Wright. La Compañía Wright, fundada en 1909, continuó fabricando aeronaves mucho después de 1911, centrándose en los litigios de patentes relacionados con los sistemas de control de vuelo lateral. La patente de Tillinghast parece haber cubierto una disposición específica de planos de equilibrio auxiliares, en lugar de todas las formas de tecnología de control lateral. Por lo tanto, es probable que el artículo fuera una interpretación exagerada de la patente de Tillinghast, realizada por un inventor conocido por magnificar sus logros en la prensa.

Si bien los historiadores solo pueden especular sobre por qué Tillinghast parece haber abandonado sus sueños de ser pionero en la aviación del futuro en este punto, la respuesta podría residir en las limitaciones prácticas de su patente real, más que en las capacidades mucho más elevadas que públicamente proclamó para la aeronave. Aunque el diseño incorporaba ideas aerodinámicas legítimas relacionadas con la estabilidad lateral y el control, los planos auxiliares elevados también podrían haberse considerado como una introducción de complejidad estructural, resistencia aerodinámica y carga de trabajo adicional para el piloto en una época en la que los motores y materiales aeronáuticos aún eran relativamente primitivos. El sistema propuesto por Tillinghast podría haber resultado demasiado engorroso mecánicamente o demasiado ineficiente aerodinámicamente para lograr un rendimiento de vuelo práctico superior al de las aeronaves más convencionales de la era pionera. La rápida evolución de los aviones equipados con alerones pronto hizo innecesarios tales sistemas de equilibrio tan elaborados. A principios de la década de 1910, los diseñadores de aeronaves convencionales convergían en sistemas de control más simples y prácticos, dejando el distintivo concepto de «estabilizador» de Tillinghast como un callejón sin salida evolutivo, intrigante pero en última instancia.

EN CONCLUSIÓN…

Es fácil recordar un misterio extraño del pasado, descartarlo como un engaño y pasar a otras investigaciones. Pero la historia del avión de Tillinghast demuestra la complejidad de la verdad. El inventor de Worcester seguramente hizo afirmaciones absurdas, pero esto ocurrió en una época en que la aviación estaba en sus inicios y los innovadores competían por desarrollar modelos de aeronaves mejorados. Los avances se sucedieron rápidamente, y no era tan inverosímil para el público (especialmente para uno que tal vez no comprendiera todos los matices del vuelo) que un respetado empresario con mentalidad mecánica como Tillinghast pudiera haber dado el siguiente salto en la aviación. Mirando hacia atrás, podemos ver que Tillinghast era un decidido autopromotor, soñador y exagerado. Pero también era brillante. Solo habían pasado seis años desde el primer vuelo de los hermanos Wright y el mismo año en que Alemania perfeccionó el Zeppelin. La población se maravillaba y temía las implicaciones de los viajes aéreos. Cuando los habitantes de Nueva Inglaterra comenzaron a escudriñar los cielos en masa aquella Navidad, muchos sin duda vieron lo que querían ver, confundiendo Venus, las estrellas, los globos y los efectos atmosféricos con misteriosas aeronaves. Si algunos testigos también vislumbraron auténticos vuelos experimentales, realizados por Tillinghast u otros aviadores, sigue siendo una incógnita.

Pero lo que sí podemos afirmar con bastante seguridad es que Tillinghast no estaba engañando completamente al público. Casi con toda seguridad exageró las capacidades y los logros de su aeronave, y muchos de los avistamientos de dirigibles misteriosos probablemente fueron producto de identificaciones erróneas, rumores y la euforia pública. No hay pruebas de que Tillinghast realizara vuelos nocturnos a finales de 1909, ni de que su prototipo de avión llegara a despegar, aunque Davison, Glidden y Philpott lo consideraron plausible. Sin embargo, la evidencia contemporánea sugiere que sí diseñó y poseía un verdadero avión experimental, lo suficientemente sofisticado como para impresionar a varios observadores expertos de la época. Un escenario probable parece ser que Tillinghast, adinerado gracias a sus patentes de máquinas de vapor, utilizara sus fondos para dar rienda suelta a su pasión por la aviación. Probablemente construyó el avión que aparecía en la patente, e incluso puede que lo hiciera volar. Pero también era un descarado promotor de sí mismo y un embaucador, y sus afirmaciones provocaron un frenesí mediático que se le fue de las manos.

Al final, Wallace E. Tillinghast no se revela ni como el impostor descarado que describen relatos posteriores ni como el genio revolucionario de la aviación que proclaman en sus entrevistas de prensa, donde se jactaba de sí mismo. En cambio, emerge como una figura mucho más plausible e históricamente fascinante: un inventor real cuyas aeronaves experimentales, afirmaciones exageradas, secretismo y posibles vuelos nocturnos chocaron con una época propicia para los avances tecnológicos, dando lugar a uno de los enigmas mediáticos más extraños de Estados Unidos. El verdadero misterio no reside en si Tillinghast construyó un avión, sino en hasta qué punto logró volarlo.

— Kevin J. Guhl

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